1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Камаз 740 30 400 или cummins 400 отзывы

Как Cummins «омолаживает» КАМАЗы

Строительный самосвал КАМАЗ-65115 уже много лет является бесспорным лидером на рынке самосвальной техники. И хотя возраст этой модели камского автозавода уже два десятка лет, на пенсию он не собирается.

Сегодня этот строительный самосвал переживает «вторую молодость». И вот почему.

Если посмотреть на генеалогию этого 15-тонного самосвала с колесной формулой 6х4, то фактически он стал вершиной эволюции «классического» КАМАЗа. Сначала, как известно, главным самосвалом СССР был КАМАЗ-5511, затем появилось семейство 13-тонных самосвалов КАМАЗ-55111. 15-тонник КАМАЗ-65115 выпускается с 1998 года, и может характеризоваться квинтэссенцией камазовской классики.

Для самосвала характерна небольшая нагрузка на оси: 6,2 тонн на переднюю ось и 19 тонн на ведущую заднюю тележку. Сегодня это многоцелевой автомобиль, на его шасси устанавливают несколько надстроек, поэтому его эксплуатируют самые разные предприятия разных отраслей экономики: автобетоносмесители, кузов для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов, платформа с КМУ, обычная самосвальная надстройка – вот не полный перечень.

Перечисление всех достоинства этого автомобиля не входит в задачу данного материала. Мы лишь остановимся на том, что помогает этому самосвалу быть «на острие» неувядающего рыночного спроса.

Как известно, еще в прошлом десятилетии КАМАЗ создал несколько совместных предприятий с зарубежными производителями агрегатов. СП «Камминз Кама» одно из них. И сегодня это дает свой эффект. На самую массовую модель трехосного строительного самосвала устанавливается 6-цилиндровый двигатель CumminsISB 6.7и 9-ступенчатая коробка ZF 9S1310. И двигатель, и коробка локализованы и выпускаются на совместных предприятиях, расположенных тут же в Набережных Челнах.

Впрочем, впервые двигатели Cummins появились на КАМАЗах более 10 лет назад. Это были моторы развивающие мощность 285 л.с. с крутящим моментом 970 Н.м. Позже появились 300-сильные моторы и увеличенным крутящим моментом 1100 Н.м.

В 2018 году СП «Камминз Кама» запустило производство новой комплектации ISB6.7E5 310 с повышенным крутящим моментом 1200 Н·м.

Сегодня главный потребитель «камминсовских» рядных шестицилиндровых моторов трехосный самосвал КАМАЗ-65111. Также их устанавливают на грузовики КАМАЗ-65117 и шасси КАМАЗ-65116 и ряд других моделей, в том числе и на автобусы НефАЗ-5299

Согласно производственному плану КАМАЗа в 2019 году с мотором Cummins сойдет с конвейеров 25% камских грузовиков.

До девальвации национальной валюты в 2014 году доля этих моторов доходила до 38% в общем выпуске КАМАЗа. Тогда 91% самосвалов КАМАЗ-65111 были выпущены с моторами Cummins ISBe. Сейчас примерно такая же доля оснащается моторами бортовых грузовиков модели «65117». Порядка 70% доля Cummins ISB у шасси «65116».

Одно и достоинств рядных «шестерок» ISBe перед мотором V-8 КАМАЗ‑740, даже модернизированными длинноходными – ​меньшая масса и меньший расход топлива. Специалисты Камского автозавода проводили исследования по эффективности использования моторов. Опрос перевозчиков показал следующее: средний расход топлива на КАМАЗ‑65115 в исполнении Евро‑3 составил от 36,3 до 37,9 л/100 км с моторами КАМАЗ‑740 и от 33,5 до 35,7 л с Cummins ISBe 6.7. То есть в среднем на 7 % экономичнее. При сравнении самосвалов КАМАЗ‑65115 с двигателями Евро‑4 без системы нейтрализации SCR, средний расход топлива с двигателем KAMAЗ‑740 превышает расход с двигателем Cummins ISB 6.7 на 16 %. Конкретно: с «740» от 38,7 до 41,7л/100 км, с ISBe 6.7 – ​от 33,2 до 36,0 л на 100 км.

За период с начала производства на СП «Камминз Кама» выпущено более 75 тысяч моторов серии В. Двигатели Cummins ISB 6.7, которые выпускают на СП «Камминз Кама», имеют уровень локализации около 60%. Отливку блока цилиндров, головки блока и коленвала выполняют на литейном заводе КАМАЗа. По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. На «Камминз Кама» освоены технологии обработки этих важнейших деталей моторов Cummins ISB6.7. На линии блок обрабатывают полностью: с первого до последнего отверстия, от грубой чугунной отливки до детали на 100% готовой к сборке. Блок контролируется более чем по 3000 параметрам. Аналогично обрабатывается головка блока цилиндров. Кроме того, отечественными являются поддон картера, топливная аппаратура и т.д.

Поставщиком на конвейер «Камминз Кама» является ещё одно местное совместное предприятие — «Федерал Могул Набережные Челны». Оттуда поставляют поршни.

По качеству локализованные детали и комплектующие Cummins ISB6.7 не уступают импортным. Но что самое важное, отечественное производство деталей двигателя позволяет оптимизировать стоимость мотора, сократить сроки поставки компонентов и соответственно сроки производства, а также снизить уровень цен запасных частей на вторичном рынке. Это позволяет предлагать грузоперевозчикам запчасти по таким ценам, что приобретение неоригинала и тем более контрафакта, становится невыгодной. При этом гарантия на локализованные компоненты составляет 12 месяцев.

Вот так «камминз» помог омолодить не только самосвал КАМАЗ-65111.

Добавим лишь, что весной 2017 года состоялся торжественный запуск производства двигателей Cummins серии L. Освоение производства более мощных двигателей стало важным шагом в развитии СП. 6-цилиндровые двигатели серии L имеют рабочий объём 8,9 л и развивают мощность от 300 до 400 л.с. в зависимости от модификации. Если двигатели серии B по мощности, массе и габаритам пригодны для автомобилей полной массой до 25 т, то двигатели L подходят для автомобилей полной массой до 33 т.

Таким образом, ассортимент моторов Cummins российской сборки значительно расширился и охватывает теперь самый массовый мощностной диапазон, силовые агрегаты из которого востребованы в производстве коммерческого транспорта, сельскохозяйственной и специальной техники.

Дизели Cummins ISBe: качество, ресурс и ремонт

Моторный завод «КАММИНЗ КАМА» из Набережных Челнов обеспечил поставку на вторичный рынок запчастей, локализованных в России и упрощающих ремонт двигателей Cummins ISBe. Кроме того, с учетом российского опыта эксплуатации проведена модернизация этих моторов

В течение эксплуатации автомобиля необходимость в серьезном ремонте двигателя возникает практически всегда. В России грузовик или автобус только у первого владельца может находиться в эксплуатации около 7-10 лет (​хотя бы по срокам амортизации), в соответствии с бухучетом, ​как основное средство. А затем, уже после продажи, у второго и третьего хозяина отработает еще столько же или больше.
В таких условиях даже средних ремонтов двигателя с восстановлением сопряжений по цилиндропоршневой группе и коленвалу может быть один-два, а то и три. Это как повезет. Капитальных ремонтов, с заменой главной корпусной детали – ​блока цилиндров, за всю жизнь автомобиля может и вовсе не быть, а могут идти чередой, финансово выматывая перевозчика, заставляя его разувериться в качестве приобретенного когда-то грузовика или автобуса. Порой даже в крупном автопредприятии, с давно налаженной технической службой, не удается добиться хорошего ресурса отремонтированного мотора. Виной тому или человеческий фактор при дефектовке и самом ремонте, или некачественные запчасти, или невыполнение элементарных технологических требований при восстановлении деталей, или ограниченность бюджета, выделенного на ремонт. А возможно, и различное сочетание этих причин. Схожая ситуация реально возникает и у специализированных ремонтных предприятий.
Во все времена лучший и наиболее качественный ремонт двигателя обеспечивал сам производитель мотора. Здесь исключаются все негативные факторы. Двигатели ЯМЗ восстанавливали на Тутаевском экспериментально-ремонтном заводе, который входил в объединение «Автодизель». А кроме ярославских моторов параллельно наладили и ремонт дизелей RABA-MAN автобусов Ikarus. Сейчас там изготавливают моторы ЯМЗ‑650, лицензионные Renault Trucks. А ремонт двигателей КАМАЗ сразу же организовали по-особому, с наиболее перспективным подходом. Использовался централизованный сбор агрегатов в обменный фонд и затем ремонт на специализированном предприятии. Для ремонта неисправных моторов, которые перевозчики сдавали в сервисные центры КАМАЗ по всему СССР, в Челнах построили завод «Ремдизель». После пожара на моторном производстве Камского автозавода именно там велась сборка дизелей для КАМАЗа – ​таким высоким оказался потенциал ремонтного предприятия. Завод «Ремдизель» жив и сейчас.

Российский Cummins ISBe

С необходимостью восстановления ресурса своих произведенных ранее двигателей столкнулось и одно из самых молодых моторостроительных производств России – ​совместное предприятие «КАММИНЗ КАМА». Оно существует с июня 2006 года, запуск сборочного конвейера в Набережных Челнах с полноценным производством двигателей состоялся в августе 2010 года. За это время выпущено более 50 тысяч моторов. Диапазон мощности российских четырех и шестицилиндровых Cummins ISBe составляет от 140 до 300 л. с. и от 550 до 1100 Н.м. крутящего момента. До 80 % выпускаемых дизелей это ​рядные «шестерки», их ставят на различные грузовики КАМАЗ и автобусы НЕФАЗ. Кроме того, в стране эксплуатируются камские автомобили, на которые раньше ставили двигатели Cummins ISBe, изготовленные в Англии или Китае. А еще надо не забывать об импортных грузовиках, привезенных в Россию, на которых стоят эти же моторы, но под другими марками: на DAF LF стоят дизели Paccar, у Iveco Euro Cargo на клапанной крышке написано «​Tector», но на чешской AVIA – ​все же Cummins ISBe. Список автопроизводителей, применяющих эти моторы, можно продолжить, а еще в промышленном исполнении их ставят на различную сельскохозяйственную и строительную технику.
Одна из особенностей конструкции этих двигателей – ​негильзованный блок цилиндров. В нем нет ни «сухих», ни «мокрых» гильз – зато мотор не боится кавитации, и вода никогда не потечет в поддон. Еще одно конструктивное решение: ​в четырехклапанной чугунной головке блока нет сменных направляющих втулок клапанов. Посадочное отверстие для «ноги» каждого клапана засверлено прямо в соответствующей отливке головки. Казалось бы, не очень практично с точки зрения ремонта, но по другим маркам двигателей ​известны случаи, когда втулки клапанов вываливались из головки. А без втулки получается надежнее. Кроме того, то давний тренд у инженеров-конструкторов Cummins – ​уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. А если вспомнить двигатели Cummins серии «В» – «литровые» моторы предыдущего поколения, то у них и седла клапанов были выполнены в отливке, то есть ​не заменялись при износе. У Cummins ISBe седла сменные.
Однако производство Cummins ISBe, кроме России, налажено еще в Великобритании, США, Бразилии, Индии и в Китае. За более чем 15 лет выпуска этих рядных «четверок» и «шестерок» изготовили свыше 4 миллионов. И всех перевозчиков двигатели вполне устраивали.
Cummins ISBe никак нельзя назвать неремонтопригодными и тем более ​«одноразовыми». Даже на богатых рынках Америки и Европы, с отлаженной там сервисной системой, все же пришлось обеспечить реализацию вполне вероятной потребности в ремонте. В случае ремонта предусмотрено увеличение диаметра поршня на 0,5 мм, под расточенный и отхонингованный блок цилиндров. Но это единственный размер, на который идут оригинальные ремонтные поршни компании Cummins. Если понадобится еще увеличивать диаметр цилиндра для устранения сверхнормативной выработки или надиров и повреждений, то придется растачивать блок еще больше под установку ремонтной сухой гильзы. Такая гильза тоже поставляется Cummins. Но после установки гильзы ее надо растачивать и хонинговать в номинальный размер. Хотя понятно, что твердость поверхности цилиндра вполне обеспечит и увеличение 1,0 под второй ремонт, и прочность блока от этого не пострадает. Более понятная ситуация – с коленвалом: ​у него есть вполне достаточные четыре ремонта, через 0,25 мм.
А в России к проблемам, связанным с естественным износом двигателя, добавляется несвоевременная и некачественная замена фильтров или вообще использование контрафакта, применение низкокачественного моторного масла и солярки, перегревы и холодный запуск, недостаточный опыт водителей и ремонтников. Причин ​много, а результат один: ​мотор, который должен без проблем отработать 700-800 тыс. км, приходится ремонтировать при пробеге 200-250 тысяч. То есть как только заканчивается гарантия или срок лизинга, автомобиль в целях экономии перестают обслуживать у дилера и ​начинается безоглядная «езда». И все усугубляется наемными водителями низкой квалификации. Поэтому у нас потребность в ремонте двигателей Cummins ISBe возникает чаще, чем в Европе.

Читать еще:  Автомобиль лифан отзывы владельцев

Двигатель Каменс на Камазе

Двигатели Камминс вообще интересные. У меня на ГАЗели такой двигатель. Стартует нормально хоть даже в -30, но бывает, может не запуститься при температуре -10.

И где искать причину я не скажу. Все же правильнее было бы отогнать камаз на грузовое СТО мотористам или электрикам, пусть смотрят

Элина , а мы тут все такие Ванги прям наверное, да?)

Сложно что-то подсказывать заочно, особенно по двигателю. Там причин может быть множество, от простых до сложнейших, и что интересно, проблема может быть реально мелочная. Пожалуй все-таки на СТО, как выше написали.

У меня на воровайке стоит мановский двс была токая же ерунда подогреваю тосол подогревателем. масло газовой гарелкой. не заводится. бывало часа 2 заводишь аж стартер дымит. потом нашел причину. во впускном коллекторе стоит большая змеевидная спираль. на раме круглая большая релюшка она работает как таймерреле. к ней подходит толстый +кабель от аккамулятора. в мороз повернул ключь заработали приборы но на стартер не нажимаешь ждешь. там есть лампочка контрольная но у меня она не работала . спираль расколяется до красна и при заводке через нее проходит воздух .принцип как у женского фена .у меня таймерреле крякнул. я поставил простую массу с камаза каторая с кнопки включается и тумблер в кабину ща включаю жду 3-5минут и с пол тыка заводится . пока искал даже давление на форсунках убавил ща надо назад ставить. а на камазах возможно такую штуку вообще не поставили в целях экономии. реально помогает.

Cergei , да на CUMMINS тоже есть такой подогрев, по крайней мере на моем КамАЗе 65115 такой был. Двигатель CUMMINS 6ISB, в -30 ездить не доводилось, но при -20 с подогревом заводился неплохо.

Так покажите мастеру, думаю что тут проблема не серьезная и скорее всего это форсунка. У меня на Газели такой стоит и проблем подобного рода не наблюдалось.

А чем вам его родной двигатель то не нравится? Я бы на вашем месте не эксперементировал и оставил все так как есть, тогда вы точно останетесь довольны результатом.

А чем вас не устраивает двигатель Камаза, ведь он не хуже любого другого, я бы даже сказал что лучше. Сам на Камазе работаю уже не первый год и не жалуюсь, так что сами смотрите.

Зачем вам двигатель менять то, если на Камазе стоит такой что любого устроит, так что все это в сторонку и не надо там чего то изобретать, так что сами смотрите.

Это просто шикарная спецтехника, я сам работаю на такой так что все проверено, ведь Камаз проверен временем, в этом сомневаться не приходится, так что смело вперед.

Не слышал что такое возможно, да и смысла в этом нет, ведь у Камаза самый лучший двигатель, а менять его на что то другое не вижу смысла, так что сами смотрите.

Камаз → Кто работаетал на КамАЗе с мотором Cummins ОТЗОВИТЕСЬ!

Какие отзывы и главное есть ли экономия соляры

  • Iver_Hazov
  • 19 октября 2011, 21:06
  • Vengr_Chihachev
  • 19 октября 2011, 21:11
  • v
  • Iver_Hazov
  • 20 октября 2011, 21:53
  • v
  • Vengr_Chihachev
  • 20 октября 2011, 22:09
  • v
  • Iver_Hazov
  • 20 октября 2011, 22:13
  • v
  • Vengr_Chihachev
  • 20 октября 2011, 22:24
  • v
  • Iver_Hazov
  • 21 октября 2011, 20:56
  • v
  • Alexandr_Antipov
  • 21 октября 2011, 20:58
  • v
  • Alexandr_Antipov
  • 22 октября 2011, 21:04
  • v
  • Vengr_Chihachev
  • 22 октября 2011, 21:05
  • v
  • Alexandr_Antipov
  • 22 октября 2011, 21:07
  • v
  • Vengr_Chihachev
  • 22 октября 2011, 22:34
  • v
  • Alexandr_Antipov
  • 23 октября 2011, 06:59
  • v
  • Alexandr_Antipov
  • 23 октября 2011, 07:17
  • v
  • Vengr_Chihachev
  • 23 октября 2011, 21:14
  • v
  • Alexandr_Antipov
  • 23 октября 2011, 21:14
  • v
  • Dmitriy_Ivanov
  • 24 октября 2011, 21:15
  • v

Какие отзывы и главное есть ли экономия соляры
————
Вообще не стоит сравнивать Камминз и движки КАМАЗ.
Это просто разные системы. У КАМАЗа до сих пор не используется система Common Rail, у КАМАЗА — ТНВД.
Система коммон рэйл позволяет большую мощность при меньших затратах топлива снять, при этом уровень выбросов очень мягок.

Сам движок камминз очень прост, модульная сборка используется, но есть свои тонкости 🙂
Насчет руки дружбы — «дураку стеклянный куй на полчаса — и разобъет и поранится» — ушатать можно все что угодно.

Резюме — Cummins — это вещь
свернуть ветку

  • Dmitriy_Ivanov
  • 24 октября 2011, 21:17
  • v

Алексей Чихачев
вчера в 22:24
Ну блин.Эх друг в нашем гребанном Усолье-Сибирском нихрена такого нет.Ну 65116 эти реелсторы пробегают,останавливались если то можно было у водил спросить что и как.Ладно попробую выйти на одного человека который работает с новыми машинами,задам твой вопрос.Я знаю что на КАМАЗах фирмы «РИАТ» болезень эта есть а вот с этими не сталкивался.
—————
не стоит сравнивать РИАТовскую сборку и КАМАЗовскую.
РИАТ использует более мощную серию L камминзов — сам КАМАЗ не рассчитан на такой движок — поэтому и проблемы. Кстати сам КАМАЗ не дает гарантию на эти авто.

Резюмэ — я-бы не рекомендовал РИАТовские КАМАЗы с Камминзами серии L, уж лучше тогда китайца взять
свернуть ветку

Дизели Cummins ISBe: качество, ресурс и ремонт

Моторный завод «КАММИНЗ КАМА» из Набережных Челнов обеспечил поставку на вторичный рынок запчастей, локализованных в России и упрощающих ремонт двигателей Cummins ISBe. Кроме того, с учетом российского опыта эксплуатации проведена модернизация этих моторов

В течение эксплуатации автомобиля необходимость в серьезном ремонте двигателя возникает практически всегда. В России грузовик или автобус только у первого владельца может находиться в эксплуатации около 7-10 лет (​хотя бы по срокам амортизации), в соответствии с бухучетом, ​как основное средство. А затем, уже после продажи, у второго и третьего хозяина отработает еще столько же или больше.
В таких условиях даже средних ремонтов двигателя с восстановлением сопряжений по цилиндропоршневой группе и коленвалу может быть один-два, а то и три. Это как повезет. Капитальных ремонтов, с заменой главной корпусной детали – ​блока цилиндров, за всю жизнь автомобиля может и вовсе не быть, а могут идти чередой, финансово выматывая перевозчика, заставляя его разувериться в качестве приобретенного когда-то грузовика или автобуса. Порой даже в крупном автопредприятии, с давно налаженной технической службой, не удается добиться хорошего ресурса отремонтированного мотора. Виной тому или человеческий фактор при дефектовке и самом ремонте, или некачественные запчасти, или невыполнение элементарных технологических требований при восстановлении деталей, или ограниченность бюджета, выделенного на ремонт. А возможно, и различное сочетание этих причин. Схожая ситуация реально возникает и у специализированных ремонтных предприятий.
Во все времена лучший и наиболее качественный ремонт двигателя обеспечивал сам производитель мотора. Здесь исключаются все негативные факторы. Двигатели ЯМЗ восстанавливали на Тутаевском экспериментально-ремонтном заводе, который входил в объединение «Автодизель». А кроме ярославских моторов параллельно наладили и ремонт дизелей RABA-MAN автобусов Ikarus. Сейчас там изготавливают моторы ЯМЗ‑650, лицензионные Renault Trucks. А ремонт двигателей КАМАЗ сразу же организовали по-особому, с наиболее перспективным подходом. Использовался централизованный сбор агрегатов в обменный фонд и затем ремонт на специализированном предприятии. Для ремонта неисправных моторов, которые перевозчики сдавали в сервисные центры КАМАЗ по всему СССР, в Челнах построили завод «Ремдизель». После пожара на моторном производстве Камского автозавода именно там велась сборка дизелей для КАМАЗа – ​таким высоким оказался потенциал ремонтного предприятия. Завод «Ремдизель» жив и сейчас.

Читать еще:  Отзывы владельцев ситроен с5 дизель 2020 2020

Российский Cummins ISBe

С необходимостью восстановления ресурса своих произведенных ранее двигателей столкнулось и одно из самых молодых моторостроительных производств России – ​совместное предприятие «КАММИНЗ КАМА». Оно существует с июня 2006 года, запуск сборочного конвейера в Набережных Челнах с полноценным производством двигателей состоялся в августе 2010 года. За это время выпущено более 50 тысяч моторов. Диапазон мощности российских четырех и шестицилиндровых Cummins ISBe составляет от 140 до 300 л. с. и от 550 до 1100 Н.м. крутящего момента. До 80 % выпускаемых дизелей это ​рядные «шестерки», их ставят на различные грузовики КАМАЗ и автобусы НЕФАЗ. Кроме того, в стране эксплуатируются камские автомобили, на которые раньше ставили двигатели Cummins ISBe, изготовленные в Англии или Китае. А еще надо не забывать об импортных грузовиках, привезенных в Россию, на которых стоят эти же моторы, но под другими марками: на DAF LF стоят дизели Paccar, у Iveco Euro Cargo на клапанной крышке написано «​Tector», но на чешской AVIA – ​все же Cummins ISBe. Список автопроизводителей, применяющих эти моторы, можно продолжить, а еще в промышленном исполнении их ставят на различную сельскохозяйственную и строительную технику.
Одна из особенностей конструкции этих двигателей – ​негильзованный блок цилиндров. В нем нет ни «сухих», ни «мокрых» гильз – зато мотор не боится кавитации, и вода никогда не потечет в поддон. Еще одно конструктивное решение: ​в четырехклапанной чугунной головке блока нет сменных направляющих втулок клапанов. Посадочное отверстие для «ноги» каждого клапана засверлено прямо в соответствующей отливке головки. Казалось бы, не очень практично с точки зрения ремонта, но по другим маркам двигателей ​известны случаи, когда втулки клапанов вываливались из головки. А без втулки получается надежнее. Кроме того, то давний тренд у инженеров-конструкторов Cummins – ​уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. А если вспомнить двигатели Cummins серии «В» – «литровые» моторы предыдущего поколения, то у них и седла клапанов были выполнены в отливке, то есть ​не заменялись при износе. У Cummins ISBe седла сменные.
Однако производство Cummins ISBe, кроме России, налажено еще в Великобритании, США, Бразилии, Индии и в Китае. За более чем 15 лет выпуска этих рядных «четверок» и «шестерок» изготовили свыше 4 миллионов. И всех перевозчиков двигатели вполне устраивали.
Cummins ISBe никак нельзя назвать неремонтопригодными и тем более ​«одноразовыми». Даже на богатых рынках Америки и Европы, с отлаженной там сервисной системой, все же пришлось обеспечить реализацию вполне вероятной потребности в ремонте. В случае ремонта предусмотрено увеличение диаметра поршня на 0,5 мм, под расточенный и отхонингованный блок цилиндров. Но это единственный размер, на который идут оригинальные ремонтные поршни компании Cummins. Если понадобится еще увеличивать диаметр цилиндра для устранения сверхнормативной выработки или надиров и повреждений, то придется растачивать блок еще больше под установку ремонтной сухой гильзы. Такая гильза тоже поставляется Cummins. Но после установки гильзы ее надо растачивать и хонинговать в номинальный размер. Хотя понятно, что твердость поверхности цилиндра вполне обеспечит и увеличение 1,0 под второй ремонт, и прочность блока от этого не пострадает. Более понятная ситуация – с коленвалом: ​у него есть вполне достаточные четыре ремонта, через 0,25 мм.
А в России к проблемам, связанным с естественным износом двигателя, добавляется несвоевременная и некачественная замена фильтров или вообще использование контрафакта, применение низкокачественного моторного масла и солярки, перегревы и холодный запуск, недостаточный опыт водителей и ремонтников. Причин ​много, а результат один: ​мотор, который должен без проблем отработать 700-800 тыс. км, приходится ремонтировать при пробеге 200-250 тысяч. То есть как только заканчивается гарантия или срок лизинга, автомобиль в целях экономии перестают обслуживать у дилера и ​начинается безоглядная «езда». И все усугубляется наемными водителями низкой квалификации. Поэтому у нас потребность в ремонте двигателей Cummins ISBe возникает чаще, чем в Европе.

Сделано в России: двигатели Cummins для «КАМАЗа»

В Набережных Челнах на совместном российско-американском предприятии «Камминз КАМА» состоялся запуск новой сборочной линии двигателей Cummins серии L. Мероприятию предшествовал показ грузовиков КАМАЗ, оснащенных двигателями Cummins разных серий, в том числе и L. За время показа удалось проехаться на всех предложенных машинах. Хочу поделиться впечатлениями о пропущенных через свои руки машинах

Немного о самом событии. Запуск новой сборочной линии прошел в присутствии вице-президента Cummins Inc. Стива Чапмана, руководства российского представительства компании и топ-менеджеров «КАМАЗа». Все отметили знаковость данного события, направленного на укрепление деловых контактов, а также на дальнейшее продвижение партнерства.

Присутствующим была предоставлена возможность осмотреть весь цикл производства двигателей Cummins и ознакомиться с продуктовой линейкой двигателей. Производству двигателей посвятим отдельный материал, который опубликуем в одном из ближайших номеров. Пока же пару слов о серии ISLe.

Данная серия соединяет преимущества легкого и компактного мотора с конструктивной прочностью тяжелых двигателей. Она обеспечивает высокие технические характеристики при выполнении высоких экологических требований. При массе чуть более 700 кг двигатель неплох для применения на грузовых автомобилях различного назначения, эксплуатируемых в российских условиях. Он обеспечивает максимальный уровень крутящего момента в сравнении с одноклассниками.

Семейство ISLe уже нашло свое применение на тяжелых грузовиках и шасси КАМАЗ-6520, спецтехнике производства ОАО «РИАТ». Локализованная же версия в перспективе будет устанавливаться на сельскохозяйственную и внедорожную технику других российских производителей.

Следует отметить, что в производственную программу «Камминз Кама» традиционно входят два семейства двигателей. Львиную долю — порядка 80 % — составляют рядные «шестерки» Cummins ISBe6.7 мощностью до 300 л. с. Эти агрегаты успешно применяются на средних и тяжелых грузовиках КАМАЗ, а также на автобусах НефАЗ. Остальной объем выпуска приходится на дизельные «четверки» Cummins ISBe4.5, представленные в диапазоне мощности от 140 до 185 л. с. При этом оба семейства двигателей предлагаются в вариантах как Евро-4, так и Евро-5. С марта 2017 года СП «Камминз Кама» расширило свою продуктовую линейку, запустив сборку двигателей серии L рабочим объемом 8,9 л мощностью до 400 л. с.

Кроме того, Cummins Inc. поставляет в Россию и более мощные моторы, в частности, 12-литровые серии ISG, которые производятся на китайском сборочном предприятии компании Cummins.

Собственно тест-драйв грузовиков КАМАЗ с двигателями Cummins и был подготовлен, чтобы все смогли воочию убедиться в перспективности использования данных моторов на камских грузовиках.

ДЛЯ СТРОЕК РОССИИ

Представленные машины в полной мере отражали ситуацию, складывающуюся на рынке. Самосвалы и самосвальные шасси КАМАЗ-65115 и -6520 в числе наиболее продаваемой техники по итогам прошлого года. Новое поколение машин закрывал собой строительный самосвал КАМАЗ К4141. Совместная разработка КАМАЗа и его дочерней структуры «РИАТ», показывала возможности по созданию специальной техники по заказам эксплуатационников.

Самосвал общего назначения КАМАЗ-65115-А5 с трехсторонней разгрузкой

Читать еще:  Отзывы лексус рх 200т 2020

Итак. Обо всех чуть подробнее. КАМАЗ-65115-А5 — самосвал общего назначения с трехсторонней разгрузкой грузоподъемностью 15 тонн. Машина наиболее эффективна при работе с самосвальным прицепом, что и предусмотрено конструкцией грузовика. 10-кубовая платформа изготовлена на НефАЗе. Самосвал рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой до 40 тонн.

Естественно, под кабиной находился двигатель Cummins. В данном случае ISB6.7е5-300 (Евро-5). Мощность силового агрегата 292 л. с., максимальный крутящий момент 1087 Нм. Двигатель агрегатировался с 9-ступенчатой КП ZF9S1310. Из других особенностей стоит отметить топливный бак на 350 л и 35-литровый бачок для AdBlue, а также установку бескамерных шин Medved Я-467 размерностью 11.00R22,5.

На автомобиле устанавливается мотор Cummins ISB6.7e5-300 мощностью 292 л.с. в варианте Евро-5

Здесь будет уместно напомнить об особенностях Cummins серии ISBe. Прежде всего, это низкий расход топлива (экономия по сравнению с аналогами до 12 %). Лучшая в классе масса — 465 кг. Она позволяет увеличить полезную нагрузку автомобиля и улучшить топливную экономичность.

Простота конструкции, модульность, меньшее количество деталей приводит к уменьшению габаритов, снижению массы, увеличению надежности, уменьшению времени на техническое обслуживание.

Естественно, что такую машину наиболее эффективно использовать в составе автопоезда

Данный силовой агрегат оптимален при совместном использовании с КП ZF. Камский автозавод предлагает к установке как 9-, так и 10-ступенчатые МКП. Предусмотрена возможность применения отбора мощности напрямую от двигателя: до 520 Нм в постоянном режиме.

Строительный самосвал с задней разгрузкой КАМАЗ-6520-К4 грузоподъемностью 20 тонн пригоден для перевозки больших объемов инертных грузов или на обустройстве нулевых циклов, связанных также с большим объемом земляных работ. Самосвальная платформа разработки НефАЗ. Полезный объем 16 м3.

Строительный самосвал КАМАЗ-6520-К4 с задней разгрузкой. Качество сборки и регулировки оставили негативный отпечаток

Автомобиль оснащается двигателем Cummins ISL8.9e4-400.40 (Евро-4) мощностью 390 л. с., максимальный крутящий момент 1680 Нм. Кратко на особенностях данной серии мы уже останавливались. Мотор агрегатируется с 16-ступенчатой КП ZF16S1820.

Самосвал оснащается топливным баком на 350 литров плюс 35-литровый бачок для AdBlue. Шины бескамерные — KAMA NR201 M+S размерностью 315/80R22,5.

«Нефазовская» самосвальная платформа вместимостью 16 м3, смонтированная на шасси, позволяет задействовать машину на переброске больших объемов инертных грузов и земли на нулевых циклах

Новое поколение камских грузовиков было представлено строительным самосвалом КАМАЗ К4141 с задней разгрузкой той же целенаправленности, что и предыдущий экспонат, с той лишь разницей, что самосвальную платформу изготовил подмосковный завод «Бецема». Грузоподъемность самосвала — 26,2 тонны, полезный объем — 16 м3, с обогревом.

В качестве силовой установки задействован Cummins ISG12e5 (Евро-5). Его рабочий объем составляет 11,8 л, мощность 419 л. с., максимальный крутящий момент 2093 Нм. Двигатель импортный, производится на китайском сборочном заводе компании Cummins. Агрегатирует он с 16-ступенчатой КП ZF16S2220TO.

Под кабиной установлен Cummins ISL8.9e4-400.40 Евро-4 (390 л.с.)

Автомобиль отличают установка комфортабельной кабины на 4-точечной подвеске от Mercedes-Benz Axor, новая мощная рама и усиленные ведущие мосты. Потребитель в качестве дополнительного оборудования может рассчитывать на предпусковой подогреватель, кондиционер, автономный отопитель и аудиоподготовку. Топливный бак емкостью 350 л, бачок AdBlue уже на 70 л. Самосвал комплектуется камерными шинами KAMA NR701 M+S размерностью 12.00R24.

В качестве «десерта» было подготовлено знакомство со специальным предложением — полноприводным седельным тягачом КАМАЗ-65225RG «КАМАЗ-Батыр» производства «РИАТ», дочерней компании ПАО «КАМАЗ», занятой на производстве специальных версий грузовиков.

Машина может поставляться заказчику как на двухскатной ошиновке, так и односкатной, причем двух типоразмеров для установки спереди и сзади

Данный седельный тягач рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой 75 360 кг. Обычно такие тягачи используются совместно с тралом для переброски строительной техники или тяжелых неделимых грузов. Допустимая нагрузка на седло — 22 тонны.

Автомобиль комплектуется двигателем Cummins ISL8.9e4-С375 (Евро-4) мощностью 375 л. с. с максимальным крутящим моментом 1533 Нм. Мотор работает в связке с 16-ступенчатой КП ZF 16S1820TO.

На тягач установлен Cummins ISL8.9e4-C375 Евро-4 мощностью 375 л.с.

В оснащение сложной машины входят утеплитель капота, утепление кабины материалом «Герметик викар», автономный предпусковой подогреватель двигателя Webasto Thermo 90, электроподогрев топливозаборника, подогрев ОЖ двигателя от сети напряжением 220 В, автономный отопитель кабины «Планар». Кроме того, на тягаче применено гидрооборудование (гидронасос NPH-61 с КОМ на заднем торце КП, масляный бак на 145 л с подогревом от ОЖ двигателя), а также дуга безопасности за кабиной с двумя запасными колесами (при односкатной ошиновке) и защищенный топливный бак на 500 л. Нам показали машину на двухскатной камерной ошиновке — KAMA 402 M+S размерностью 12.00R20. Однако по требованию заказчика предусмотрена односкатная ошиновка: спереди — 425/85R21, сзади — 300х530-533.

ПО-ПРЕЖНЕМУ В ДОЛГУ

После тесного знакомства с представленными грузовиками почему-то на ум пришла сакраментальная фраза из одного всем известного фильма. Если ее переиначить применительно к данной ситуации, то она прозвучала бы приблизительно так: «Отечественный производитель по-прежнему находится в долгу».

Полноприводной седельный тягач КАМАЗ65225RG «КАМАЗ-Батыр» предназначен для транспортировки тяжелых неделимых грузов на тралах

Вроде и шасси отработано, и мотор отличный, и коробка передач хорошая, но все вместе както не очень. Такое впечатление, что собирали машины в наказание за будущие прегрешения. Именно так можно охарактеризовать КАМАЗ-65115-А5 и КАМАЗ-6520-К4. Вроде бы и едут нормально, и рулятся неплохо, но за день в них так накувыркаешься… Особенно это касается усилия на рычаге КП и четкости переключения передач.

Не поэтому ли нередки случаи, когда потребитель в ущерб себе идет чуть ли не на полную переборку грузовика перед его вводом в эксплуатацию?

Самосвал нового семейства — КАМАЗ-К4141, аналогичного с КАМАЗ-6520-К4 назначения

КАМАЗ-65225RG «КАМАЗ-Батыр» отличается от своих собратьев в лучшую сторону, поскольку собирался не в спешке на главном конвейере, а в производстве мелких серий. Но и здесь не обошлось без курьезов. Я так и не понял, зачем нужно было перевертывать схему переключения передач. Вспомнился забавный случай на ГАЗе в конце 1990-х. Тестировали полноприводной «Земляк». Там тоже намудрили с переключением. Спрашиваем, в чем соль. А нам так было удобнее. Удобнее кому?

Кстати, подобная практика на фоне общего снижения квалификации водительского состава может приводить к фатальным последствиям для техники. Так, «основной заказчик» КАМАЗа при эксплуатации аналогичных машин, правда, большей мощности, столкнулся с проблемой плохой подготовки новобранцев. Сцепления горели как спички. Заказчик попросил решить проблему. Была предложена установка ГМП. Идея понравилась. Вот только осталось за кадром, потянул ли он такую комплектацию.

В отличие от своего собрата, на самосвальное шасси по требованию заказчика установлена надстройка подмосковного завода «Бецема»

Ну, а КАМАЗ К4141 — это небо и земля. Да на такой машине работать одно удовольствие. И шустрит, и рулится, и в кабине комфортно. Самое главное — передачи переключаются как по маслу. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя. Неужели так трудно установить ровно рулевое колесо? Отношение к продукту, к его качеству, начинается с мелочей. Если ты радеешь за марку, их попросту не может быть.

В общем, как-то так. Во всяком случае, о машине потребитель будет судить по конечному результату. Пусть в ней будет установлен самый современный, мощный и экономичный мотор, коим и является Cummins, но если сумма мелочей превысит критическую массу, то никакой двигатель не спасет этот грузовик от рыночного провала.

На машину монтируется силовой агрегат Cummins ISG12e5 Евро-5 мощностью 419 л.с. Это импортный мотор, поставляемый с китайского завода компании Cummins

В заключение отметим, гарантия на двигатель серии В для КАМАЗов составляет 3 года или 200 тыс. км. пробега. В договорах поставки автомобилей указываются аналогичные условия. На серию L гарантия составляет 2 года или 400 тыс. км. Это отражено и в договорах поставки грузовиков КАМАЗ.

МИМОХОДОМ

ЗАО «Камминз Кама» в июне 2016-го отметило 10-летие своей работы.

Производственные мощности совместного предприятия, благодаря использованию самого современного оборудования с высокой степенью автоматизации отличаются компактностью, занимая участок площадью всего 14 100 м2. Начав с простой отверточной сборки двигателей, СП постепенно перешло к полноценной производственной деятельности, освоив все технологические процессы обработки блока цилиндров и локализовав более 50 % компонентов, включая блок цилиндров, головку блока цилиндров, коленчатый вал и маховик.

Принявшие участие в запуске новой сборочной линии двигателей серии L вице-президент Cummins Inc. Стив Чапман и генеральный директор ЗАО «Камминз Кама» осуществили «финальную сборку» нового двигателя, закрутив болты на головках блока. Первая партия из 10 моторов уже готова к отправке заказчику.

Источники:

http://zen.yandex.ru/media/id/5be8fc8208fa0700ad1e87f2/5dd21233f2583c491d72fb0a
http://reis.zr.ru/article/avtobaza/uzly-i-agregaty/dizeli_cummins_isbe_kachestvo_resurs_i_remont
http://perevozka24.ru/forum/spectehnika/404
http://tuning-vaz.org/blog/kamaz/13423.html
http://reis.zr.ru/article/avtobaza/uzly-i-agregaty/dizeli_cummins_isbe_kachestvo_resurs_i_remont
http://5koleso.ru/avtopark/sdelano-v-rossii-dvigateli-cummins-dlya-kamaza/

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector