1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Маз2020

МАЗ рассказал об объеме выпуска тягачей совершенно нового поколения

Еще в мае 2018 года МАЗ сообщил, что приступил к производству 5440М9 — это тягач совершенно нового поколения, который оснащен двигателем класса Евро-6. Однако тогда собрали лишь один товарный экземпляр модели, ее же реальное производство стартовало в начале 2019 года.

Как сообщает ABW.by, с января МАЗ собрал уже пять экземпляров «евротягачей». Два из них в минувший четверг передали транспортной компании «БелГрузМагистраль» из Минска, которая работает на рынке международных перевозок.

В качестве прототипа 5440M9 впервые представили 8 августа 2014 года на 70-летие завода. После этого машина проходила сложнейшие испытания на полигонах Чехии, Германии, Венгрии, России и Беларуси.

Седельный тягач с колесной формулой 4×2 может везти автопоезд общей массой до 44 тонн. Сам автомобиль в снаряженном состоянии весит 8,25 тонны. «МАЗ»-5440M9 оснащен 475-сильным дизельным двигателем Mercedes-Benz экологического класса Евро-6, который работает в паре с роботизированной коробкой передач того же производителя. Два топливных бака из алюминия вмещают суммарно 1100 литров топлива.

Кабина 5440М9 по каркасу аналогична кабинам машин серии 5440, выпускаемым с модернизациями с конца 90-х годов, но при этом отличается наружными панелями полностью нового дизайна. Фары грузовика «составлены» из универсальных модулей Hella, дневной ходовой свет выполнен на LED-элементах.

Интерьер кабины — полностью новый. Здесь проработанная с точки зрения эргономики передняя панель, новая комбинация приборов, полки, два багажных отсека по 200 литров каждый. Есть холодильник и два увеличенных спальных места. В базовый комплект входят мультиплексная система управления с электронным щитком приборов и встроенным бортовым компьютером, климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система. За акустику отвечают четыре динамика — по два с каждой стороны. Места для водителя и пассажира стали просторнее, а управлять автомобилем предлагается в сиденьях европейской компании ISRI.

«МАЗ»-5440М9 также оснащен АБС, системой курсовой устойчивости, центральным замком с пультом ДУ и электростеклоподъемниками. Помимо этого МАЗ планирует внедрить на тягачах нового семейства GPS-навигатор, систему контроля полосы движения и систему автоматического экстренного торможения при обнаружении препятствий.

В течение нескольких месяцев «ЕвроМАЗ» продолжат собирать поштучно, по-настоящему серийное производство модели должно стартовать в конце нынешнего года.

Отметим, что МАЗ-5440M9 — это флагман нового семейства минских грузовиков с моторами Евро-6. И помимо магистральных тягачей завод собирается выпускать широкую линейку техники с новой кабиной.

«ЕвроМАЗ» будут экспортировать не только в СНГ, но и в страны Европы.

МАЗ презентовал новинки 2020 года (фото)

Новые грузовики и автобусы МАЗ были презентованы 6 февраля на территории дворца культуры Минского тракторного завода, сообщает пресс-служба предприятия на своей страничке в Фейсбук. Новинка 2020 года – полноприводный автомобиль- самосвал с колесной формулой 8х8 МАЗ-65262L. Минский автомобильный завод традиционно является одним из крупнейших производителей самосвальной автотехники. В настоящее время на Минском автозаводе освоено производство двух- и трехосных самосвалов с колесной формулой 4х2, 6х4 и 6х6, а также самосвалов 8х4.

Вместе с тем, в последнее время, все чаще находят применение автомобили повышенной проходимости и увеличенной грузоподъемностью. Поэтому, создание четырехосного полноприводного автомобиля-самосвала МАЗ-65262L на Минском автомобильном заводе является вполне закономерным решением, необходимым в условиях постоянно повышающейся конкуренции на внешних рынках сбыта.

Автомобиль-самосвал МАЗ-65262L грузоподъемностью – 36700 кг предназначен для перевозки различных строительных и промышленных сыпучих грузов к строительным объектам и местам добычи песка, глины, камня и т.д. по технологическим дорогам и по автомобильным дорогам общего назначения при соблюдении требований по допустимым весовым параметрам и правилам проезда при их превышении.

Самосвал оснащен двигателем WeichaiPower WP 12.460E50, экологического класса Евро-5, мощностью 333 кВт, с крутящим моментом 2 110 Нм. На автомобиль устанавливается 6-ступенчатая коробка передач Allison 4500. Самосвал оборудован П-образной платформой объемом 25 м3 с задней разгрузкой, с задним бортом и удлиненным козырьком для защиты водителя в кабине при опрокидывании автомобиля и от падающего груза при проведении погрузочных работ.

На выставочной площадке представлена модель 2019 года – седельный тягач МАЗ-54А02К, оснащенный газовым двигателем WP12NG 400E50, работающим на сжиженном природном газе (СПГ), мощностью 400 л.с. с крутящим моментом 1730 Нм.
Автомобиль может проехать не менее 700 км – для этого в базе установлены два криогенных бака полезным суммарным объемом 755л (производства компании CHART: 405 л. справа и 350 л. слева) или 688 л. (производства компании CIMC).

Новый тягач может похвастаться кабиной с обновленным интерьером. Для снижения вибронагруженности рабочего места установлены комфортные сиденья с трехточечным креплением ремня безопасности.
В кабине установлено верхнее спальное место увеличенной длины (2020 мм), за сиденьями установлены боковые ниши для хранения документов, освещение кабины выполнено со светодиодной подсветкой.
В стандартной комплектации тягач оснащен системой курсовой устойчивости, ABS и ASR.

Низкопольный автобус МАЗ-303 также был представлен широкой общественности в августе 2019 года в день 75-летнего юбилея Минского автозавода. К слову, автобус только недавно вернулся из Казани, где успешно прошел тестовую эксплуатацию на пассажирских маршрутах.
Габариты у автобуса – оптимальные для города: длина – 12,43 м, ширина – 2,55 м, а высота – 3,1 м. В салоне с комфортом вмещается до 110 пассажиров в зависимости от комплектации, из них 26 – на сиденьях. МАЗ-303 оснащен турбодизельным двигателем класса Евро-6 от Daimler мощностью 299 л.с. В паре идет 6-ступенчатая коробка-автомат от немецкого концерна ZF.

Салон автобуса выполнен по европейским стандартам. Внутри стало просторнее, а в передней части появились полуторные сиденья, сделанные с заботой о мамах с детьми, пенсионерах и других пассажиров. Тщательно продуманы поручни, плюс на центральной площадке можно облокотиться на широкую спинку. Среди интересных новшеств – USB-порты для зарядки смартфонов и планшетов на всех рядах сидений. За комфортный климат отвечают пять отопителей и кондиционер, причем последний может работать как на охлаждение, так и на обогрев.


Вниманию посетителей выставки, которую посетили как представители Министерства промышленности, так и руководители отраслевых предприятий, также были представлены микроавтобусы МАЗ 233150, переоборудованные на заводе «МАЗ-КУПАВА» под нужды заказчиков. Габаритные размеры автобусов: длина –6000 мм., ширина – 2100 мм., высота – 2800 мм., база – 3570 мм. Пассажировместимость одного из варинатов: 8 пассажиров +1 место водителя, второй микроавтобус оснащен грузовым отсеком, и его пассажировместимость составляет 7 пассажиров +1 место водителя.

В первом варианте в салоне размещены 5 мягких сидений с подголовниками, регулируемой по наклону спинкой и откидывающимися мягкими подлокотниками, откидной столик, светодиодная лента и около стола расположены две розетки с переменным током, HD-монитор, USB розетки, шкаф для одежды со встроенной холодильной камерой.

Грузопассажирская версия имеет в пассажирском отсеке боковую сдвижную дверь, выдвижную автоматическую ступеньку, кондиционер салона, выдвижной пол. Отсеки отделены друг от друга глухой поперечной перегородкой между грузовым и пассажирским отсеком. Пол грузового отсека обшит листовым рифленым алюминием с отбортовкой 650 мм. На окнах в грузовом отсеке установлена металлическая защитная сетка и предусмотрено освещение.

МАЗ рассказал об объеме выпуска тягачей совершенно нового поколения

Еще в мае 2018 года МАЗ сообщил, что приступил к производству 5440М9 — это тягач совершенно нового поколения, который оснащен двигателем класса Евро-6. Однако тогда собрали лишь один товарный экземпляр модели, ее же реальное производство стартовало в начале 2019 года.

Как сообщает ABW.by, с января МАЗ собрал уже пять экземпляров «евротягачей». Два из них в минувший четверг передали транспортной компании «БелГрузМагистраль» из Минска, которая работает на рынке международных перевозок.

В качестве прототипа 5440M9 впервые представили 8 августа 2014 года на 70-летие завода. После этого машина проходила сложнейшие испытания на полигонах Чехии, Германии, Венгрии, России и Беларуси.

Седельный тягач с колесной формулой 4×2 может везти автопоезд общей массой до 44 тонн. Сам автомобиль в снаряженном состоянии весит 8,25 тонны. «МАЗ»-5440M9 оснащен 475-сильным дизельным двигателем Mercedes-Benz экологического класса Евро-6, который работает в паре с роботизированной коробкой передач того же производителя. Два топливных бака из алюминия вмещают суммарно 1100 литров топлива.

Читать еще:  Сколько стоит радиатор на киа спортейдж 2020 года

Кабина 5440М9 по каркасу аналогична кабинам машин серии 5440, выпускаемым с модернизациями с конца 90-х годов, но при этом отличается наружными панелями полностью нового дизайна. Фары грузовика «составлены» из универсальных модулей Hella, дневной ходовой свет выполнен на LED-элементах.

Интерьер кабины — полностью новый. Здесь проработанная с точки зрения эргономики передняя панель, новая комбинация приборов, полки, два багажных отсека по 200 литров каждый. Есть холодильник и два увеличенных спальных места. В базовый комплект входят мультиплексная система управления с электронным щитком приборов и встроенным бортовым компьютером, климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система. За акустику отвечают четыре динамика — по два с каждой стороны. Места для водителя и пассажира стали просторнее, а управлять автомобилем предлагается в сиденьях европейской компании ISRI.

«МАЗ»-5440М9 также оснащен АБС, системой курсовой устойчивости, центральным замком с пультом ДУ и электростеклоподъемниками. Помимо этого МАЗ планирует внедрить на тягачах нового семейства GPS-навигатор, систему контроля полосы движения и систему автоматического экстренного торможения при обнаружении препятствий.

В течение нескольких месяцев «ЕвроМАЗ» продолжат собирать поштучно, по-настоящему серийное производство модели должно стартовать в конце нынешнего года.

Отметим, что МАЗ-5440M9 — это флагман нового семейства минских грузовиков с моторами Евро-6. И помимо магистральных тягачей завод собирается выпускать широкую линейку техники с новой кабиной.

«ЕвроМАЗ» будут экспортировать не только в СНГ, но и в страны Европы.

«МАЗ, как обычно, не подвёл». Как сработала на «Дакаре-2020» коробка-автомат и зачем грузовик сделали капотным

Вот они – моменты счастья! Первые мгновения на белорусской земле. Слёзы родных и близких, цветы от коллег, подарки от спонсоров и тут же, сразу по прилёту, первые комментарии журналистам.

Сергей Вязович, пилот команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Психологически были очень напряжены, поэтому рады, что все закончилось, что мы сумели выдержать не только технически. МАЗ, как обычно, не подвел, а психологически нам трудно было бороться с настолько сильным соперником.

Обратили внимание на фразу «МАЗ, как обычно, не подвёл»? В этом фильме проекта «Специальный репортаж» мы сделаем акцент на слагаемых успеха. За самой гонкой многие из вас следили в Сети – сегодня это не проблема. Если и не следили, то о результатах точно наслышаны.

Мы же постараемся ответить на те вопросы, которые остались за кадром. В чём именно МАЗ оказался быстрее и надёжнее конкурентов? Чем же отличается обычный МАЗ от капотного? Не подвела ли автоматическая коробка передач – она впервые была опробована в гонках такого уровня. И что даёт белорусскому автопрому участие в «Дакаре»? Правда ли, что многие механизмы и узлы потом используются в серийном производстве? На все эти вопросы мы дадим ответы.

7,5 тысяч километров в пустыне – это ведь буквально испытание на прочность. Но если вспомнить, что белорусские грузовики МАЗ работают в самых разных уголках планеты – от Кубы и Египта до Ирана и Туркменистана, то и трасса «Дакара» для них по плечу. Как показала эта гонка, любая трасса, в любом уголке мира. Саудовская Аравия ведь принимала известное ралли впервые, а вот белорусский МАЗ на подиуме «Дакара» бывал и ранее! Два года тому назад мы были вторыми в Южной Америке. И вот сейчас – «бронза».

Прочувствуйте момент – мы надёжнее и быстрее Мерседеса, Дафа, Рено! Пока ещё уступаем КамАЗу – признанному лидеру в классе грузовиков, но именно белорусы наступают русским на пятки. Капотный МАЗ уже сейчас быстрее конкурентов. Год назад мы выиграли гонку в Марокко, впервые попав туда. К слову, она проходила по маршрутам старого африканского «Дакара». И на «Шёлковом пути- 2019» – по дорогам России и Китая очень удачно вели гонку. После шести этапов, четыре из которых белорусы выиграли, наша команда была лидером зачёта грузовиков. Машина была настолько хороша, что соперники были в небольшом замешательстве – что же с нами делать?! Но дальше ошибка не седьмом этапе: авария, сошли. Но свой потенциал показали и команда, и автомобиль. А потому гонка в Саудовской Аравии ожидалась с большим нетерпением. Ведь перед «Дакаром» автомобиль ещё доработали, повысили надёжность конструкций.

Сергей Вязович:
Общая масса автомобиля снижена до минимально возможного, что позволяет намного легче управлять автомобилем, и довольно комфортно переносить все неровности самим экипажем.

По прилёту в Минск Сергей не раз подчеркнёт: результат гонки – работа всей команды МАЗ. От механика до пилота, от администратора до штурмана. 7,5 тысяч километров в пустыне, где дюны и пески. Где ветер порой настолько сильный, что вертолёт взлететь не может. И здесь важна универсальность экипажа. Любой из них спокойно может разобрать и собрать весь автомобиль. Вот такая подготовка! В пустыне помощи ждать неоткуда, на то, чтобы понять, что сломалось и где, знать, как это максимально быстро исправить – нужны фундаментальные знания. Любая минута задержки может стоить места на пьедестале.

Сергей Вязович:
Я принимаю участие в «Дакаре» с 2013 года, и за это время лишь 8 человек, включая меня, становились призерами. Из них 5 – КамАЗ, 2 человека – Ивеко, и наш экипаж. Поэтому вероятность попадания в призеры понимаете, какая – довольно-таки невелика.

Начиная рассказ о гонках, неплохо было бы понять почему же «Дакар» считается чемпионатом мира для внедорожников и самой экстремальной гонкой на планете? И почему участие в нём для МАЗа – не прихоть, не амбиции. Хотя, как и в любом другом спорте, без них никуда, и не столько пиар, сколь жизненная необходимость?

Так вот. Ралли-рейды – это завуалированное название бездорожья. Ралли-рейд – это и есть гонка по бездорожью. Учитывая то, что пилоты практически всегда стремятся двигаться на максимальной скорости – 140 километров в час, грузовику очень сильно достаётся. Потому эти машины построены для движения на очень высоких скоростях именно по бездорожью. Они сделаны иначе, нежели серийные образцы. У них нет задачи – проехать миллион километров по гарантии. Потому эти машины рассчитаны так, что какие-то узлы и агрегаты нужно обслуживать ежедневно.

При этом в салоне комфорта минимум. Акцент – на технической составляющей. Единственное из улучшений, условно связанное с комфортом пилота, что позволили себе мазовцы перешли на автоматическую коробку передач. Два экипажа из трёх. До «Дакара» её целый год испытывали. Сначала в Марокко, затем на «Шёлковом пути». Саудовская Аравия стала эдаким финальным аккордом.

Григорий Пацкевич, технический руководитель команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Потому что за первую часть соревнований в 2019 году эта трансмиссия показала себя с лучшей стороны. Мы тоже долго сомневались в этом, впервые предложение поставить автоматическую трансмиссию прозвучало года четыре назад, мы боялись этого. Потому что на тот момент у лидеров и всех команд, которые были в топе, этого не было. Мы не рискнули пойти на такой шаг, теперь, конечно, об этом жалеем, потому что она намного облегчает труд пилота.

Это в теории всё выглядит просто: жми на газ или тормоз и езжай себе. Не нужно забивать голову тем, какую передачу включать автоматика всё делает за вас. Но это в городе так на кроссовере. А в пустыне? Не забьёт ли механизм вездесущая пыль? И механика разве не надёжнее? Особенно, когда нагрузки высоки, как в аравийских песках.

Григорий Пацкевич:
С 2010 года на механике мы ездили. Как оказалось, она более уязвима, чем автоматическая коробка передач, потому что присутствует сцепление, который подвержен износу, и особенно он боится перегрева или пробуксовки сцепления, так как сцепление стоит с керамическим диском. Он, вообще, не любит перегрева. Если ты пробуксовал, а в песках это неизбежно, и она не будет держать двигатель в крутящий момент.

Да, автоматическая коробка «Алиссон» не белорусская разработка. В нашей стране, в принципе, возможно, пока не собирают автоматические коробки для грузовиков. Но в то же время спрос на такую трансмиссию растёт, и для серийного производства крайне важно понимать, какие нагрузки выдерживает «автомат», и какой запас хода у него имеется?

Читать еще:  Магазин рено в израиле

Напомню, сам МАЗ может и миллион километров отмотать с момента своего рождения, гарантия на отдельные модели распространяется до 200 тысяч пробега. Сравните: со 100-150 – у легковушек. И про коробки мы помним, что они бывают разными. Конструктивно и в плане надёжности. И считается, что ресурс автоматической коробки априори ниже, чем у механики.

Сергей Вязович:
Попробовав в гонке автоматическую коробку, убедились, что она намного позволяет экономить силы именно пилота, чтобы оставаться более сконцентрированным. Что оказалось намного более выигрышным, чем какие-то моменты точности переключения. Хотя, сама коробка работает, я бы сказал, очень правильно.

И вот здесь мы находим ответ на частый вопрос: а что же дают нам сами по себе эти гонки, кроме медалей? Ведь автомобиль чисто спортивный. Казалось бы… Но нет. Какие-то элементы, механизмы вполне себе потом живут гражданской жизнью. Вот так едешь в автобусе по Минску и не подозреваешь, что коробка-автомат та самая, что была на МАЗе в Саудовской Аравии. Слегка изменённая, но всё же.

И раз она прошла испытание пустыней, то уж с белорусскими дорогами, известными своим качеством, справится без проблем. И то же самое можно потом переносить и на другие элементы серийного производства.

Григорий Пацкевич:
Применяем мосты мы SISU финские. Применяется потому что он прочнее, легче мазовского моста. А для нас, для спорта это важно. Но опять же это позволяет провести на нём какие-то испытания, и уже при конструировании моста мазовского ребята могут обратить внимание, как выполнен тот или иной узел, система. И как бы, не то что скопировать, а понимать, в каком направлении нужно двигаться. Иногда наоборот, мы что-то копируем из серийного производства в наши спортивные детали, потому что эта штука работает.

Ралли ведь ещё чем удобно? За короткий период времени менее двух недель мы получаем результаты, как если бы использовали технику годами, пока не наездили бы те самые 200 тысяч пробега. Для серийного производства то, что нужно.

Дмитрий Вихренко, начальник конструкторского отдела спортивной команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Например, мы испытывали электрические стеклоподъёмники. Сейчас уже много где на МАЗах ставятся электрические стеклоподъёмники, а тогда это было в новинку. Тоже боялись, как они покажут себя, но у нас к ним нареканий не было. Так что мы смело могли их внедрять. Помню, подшипники для рулевой колонки мы испытывали – тоже не было никаких нареканий.

И вот постепенно мы подошли к самой гонке. В 2020 году дистанция ралли «Дакар» составила около 7 800 километров, из них 5 000 – спецучастки. За две недели участники посетили девять городов Саудовской Аравии. Маршрут гонки до старта называли одним из наиболее сложных за последние годы. Помимо песчаных трасс, здесь были прибрежные зоны, степи и горные гряды с различными перепадами высот.

Ещё одно новшество – во время сервисного обслуживания механики не могли помогать экипажам, помощь можно было оказывать лишь силами участников гонки друг другу. К слову, именно так поступила команда Вязовича на одном из этапов, оказав помощь братьям-россиянам. При этом использовать можно было лишь те запчасти, которые заранее взяли на борт грузовиков в первой части марафонского этапа. Но мы помним: каждый мазовец может разобрать и собрать автомобиль. Как видим, это не прихоть, а самая что ни на есть производственная необходимость. И белорусы к этому были готовы. В итоге, всю дистанцию прошли более чем достойно. Смотрите: на старт вышли 47 грузовиков, а финишировали лишь 29 из них. При этом все три экипажа МАЗ! Уникальный результат.

Сергей Вязович:
Были моменты несколько раз, когда мы немного еще не перестроились на езду на капотной машине, были аварийные ситуации, связанные с работой задней подвески. Немного иначе она себя ведёт. И конечно, первый день марафонского этапа – честно говоря, это в душе подергало нервишки. Благодаря слаженной работе, самопожертвованию ребят, мы не потеряли времени. Ребята понимали, что нужно делать, как команде.

Алексей Вишневский, пилот команды «МАЗ СПОРТавто»:
Пустыня сплошная, много камней. Приходилось на одном спецучастке ехать 20-30 километров в час, чтобы просто их объезжать. Было опасно: и повредить машину, и пробить колеса. А на финише были дюны песчаные – для нас это уже не проблема, мы уже натренировались и умеем ездить по ним.

Не забываем и про правильно выбранную тактику. Пусть не улыбаются любители футбола – свои Моуринью есть и в гонках грузовиков. Не вдаваясь в детали, отметим, что тактическая задача – расколоть команду КамАЗ на две группы, тем самым обеспечив себе пьедестал – белорусы исполнили с блеском. Отдаём должное тренерскому гению и возвращаемся к предмету игры. Не к мячу, к автомобилю.

Почему же с таким упоением нам все говорили про капотный МАЗ? И чем он отличается от предыдущих версий? Всё просто и сложно одновременно. В стандартной компоновке машины кабина получалась на самом острие кузова, нагрузка на переднюю ось достигала пяти тонн. Что это значит? Что при малейшем пригорке вся нагрузка приходилась на кабину, а через неё – на пилотов. Терялась управляемость, случались аварии. Чтобы улучшить это, сделали МАЗ капотным. Кабину перенесли ближе к центру, тем самым постарались сместить и нагрузку. Говоря проще, сделать из грузовика легковой автомобиль. В теории просто, на практике задача многим автоконцернам непосильная.

Сергей Вязович:
Супер-машина! Машиной очень я доволен. Я и раньше был влюблён в бескапотный автомобиль. А в этой и вовсе души не чаю. В этом и есть наш секрет. В настолько тяжёлой дистанции марафона, а мне это приносит огромное удовольствие.

Алексей Вишневский:
Мы попали в топ-10, безусловно, рады, что оказались в десятке. Спустя 3 года, на четвертый год у нас получилось попасть в десятку. В целом, мы настроены на улучшение позиций.

Итак, помимо третьего места Вязовича, отметим 8-ое место Вишневского! Молодой пилот впервые достиг таких высот. В том числе помогла ему и автоматическая коробка передач. Автомобиль-донор Василевского, как и полагает командному игроку, также не подкачал. Да, на каком-то отрезке пришлось пожертвовать своими элементами подвески и отдать их Вязовичу. Чтобы наш лидер финишировал-таки и не отдал «бронзу» соперникам. Но ведь и машина самого Василевского пришла к финишу! Причём в генеральной классификации его экипаж стал 12-м. Из 47 стартовавших. Неплохо, правда?

Особенный. Минский автозавод выпустил перронный автобус нового поколения

Свой первый перронный автобус — МАЗ-171 — минчане выпустили почти что «на слабо». Никто не производил такую технику на постсоветском пространстве, а потребность в ней была, да еще какая: аэропорты крупных городов развивались, получали международные сертификаты, нужно было выполнять требования, касающиеся в том числе и перевозок пассажиров. Вот Минский автозавод и выручил: придумал с нуля автобус, не похожий ни на одну другую модель, выпускавшуюся на предприятии. И 171-й стал успешным. Что ждет его наследника — перронник следующего поколения МАЗ-271? Сегодня в киевском Борисполе эту модель представят официально, а у читателей Onliner есть возможность познакомиться с новинкой уже сейчас.

Новый МАЗ

Он всегда был особенным. Сказывается, наверное, близость к самолетам. Перронный автобус сильно отличается от любой другой модели, которую можно встретить на дорогах. Широкий, длинный, с дверьми по обоим бортам: 171-й стал одним из символов Национального аэропорта.

Читать еще:  Почему чернеют свечи на ваз 2106

— Когда задумывалось первое поколение этих автобусов, на территории постсоветского пространства никто такую технику не выпускал — не освоили просто. А потребность в ней была, — рассказывает начальник отдела каркасов и общей компоновки Минского автозавода Андрей Черник.

Перронные автобусы в то время производились только зарубежными компаниями. У белорусского предприятия был опыт международного сотрудничества: первые минские городские автобусы начались с контракта, подписанного с немецким Neoplan. Но свой перронник минчане решили делать собственными силами. Юрий Сырокваш, главный конструктор по пассажирской технике Минского автозавода, так вспоминал тот период: «Когда мы узнали ценник на такую технику, то схватились за головы. И стали разрабатывать собственную модель».

Тем, кто приезжал в аэропорт в те годы, казалось, что это автобус будущего. Необыкновенно широкий, ультранизкопольный, сверхвместительный — понятно, что не для городских улиц, но выглядел он внушительно.

Долгое время 171-й был связующим звеном между землей и небом: подвозил пассажиров до самолетного трапа, забирал вернувшихся на землю. Рабочая лошадка, хоть и весьма футуристичная. Шли годы, самолеты взлетали и садились, будущее постепенно оформлялось в настоящее.

Наследник

В конце 2017 года на Минском автозаводе вплотную приступили к разработке перронника нового поколения.

— Мы получали отзывы на предыдущую модель, и нужно было учесть их при разработке нового автобуса, — говорит ведущий инженер-конструктор Алексей Тарасов.

Было принято решение придерживаться габаритов 171-го. Главное качество перронного автобуса — высокая пассажировместимость, именно поэтому модели такие широкие.

— А почему «гармошки» для аэропортов не делают? Нет таких заказов?

— Нет таких «гармошек».

Действительно, мировые производители не пошли этим путем, и едва ли где-то в аэропорту вы встретите сочлененный автобус, разве что адаптированную версию городской модели.

И еще одна любопытная деталь: какими будут автобусы в аэропортах, отчасти решают железнодорожники. Технику так или иначе приходится транспортировать на железнодорожных платформах, а для таких грузов есть ограничения по ширине.

Характеристики новой модели:

  • длина — 14,48 м;
  • ширина — 3,19 м;
  • максимальная высота (с учетом кондиционера) — 3,25 м;
  • пассажировместимость — до 112 человек.

Этот автобус значительно больше любого другого, созданного для городских перевозок.

— Абсолютно новая техника, созданная с учетом опыта первой модели, — отмечает Алексей Тарасов. — Изменилось все, начиная от дизайна и заканчивая начинкой.

Внешний вид

Можно попытаться найти какие-нибудь сходства в дизайне нового перронника и представленного летом городского автобуса третьего поколения МАЗ-303. Обе модели стали более современными, хотя автобус для аэропортов все равно выглядит необычно, с чем его ни сравнивай.

При производстве кузова активно использовался стеклопластик: достаточно долговечный материал, с которым к тому же легко работать.

— В городском автобусе третьего поколения мы активно применяли алюминий и стеклопластик, в предыдущих моделях использовался оцинкованный лист. В 271-м многие элементы сделаны только из стеклопластика: формовкой им можно придавать любую форму, — объяснил Алексей Тарасов.

Что сразу бросается в глаза: нет зеркал заднего вида. Точнее, они спрятаны в кабине водителя — не зеркала, а экраны, которые их имитируют. Изображение выводится с камер: с каждой стороны их установлено по две.

— Корпус автобуса напоминает форму карандаша — нос как бы сужается. Это чисто дизайнерское решение. По этой причине внешние зеркала пришлось бы выносить очень далеко, чтобы у водителя была возможность что-то в них увидеть. Мы нашли другое решение — видеозеркала, — говорят создатели.

Перронные автобусы имеют двери на обоих бортах. Это необходимо для того, чтобы можно было любой стороной подъехать и к перрону аэропорта, и к трапу самолета. У МАЗа по три двустворчатые двери, что должно ускорить посадку и высадку пассажиров. У транспорта аэропорта своя специфика: все либо входят, либо выходят — никто и никому не будет мешать, как это бывает в городском транспорте.

С инженерной точки зрения такое расположение дверей (как в вагоне метро) имеет свою специфику. С одной стороны, вырезать дверной проем в кузове не трудно. С другой стороны, необходимо вносить изменения в общую конструкцию, так как цельный борт в состоянии нести бóльшую нагрузку.

Один из дверных проемов имеет специальный трап для людей с ограниченными возможностями. По желанию заказчика таких трапов можно установить больше. Кроме того, модель оснащена системой книлинга — это когда автобус для удобства пассажиров наклоняется при посадке и высадке.

Светодиодная оптика представлена даже в базовой модели.

Есть своя фишка и с выхлопной системой. Она расположена в передней части и выведена на обе стороны автобуса. Когда открываются двери, компьютер блокирует выхлопы в соответствующую сторону — чтобы люди не дышали газами.

Раскраска конкретно этой модели выполнена в классических цветах: черном и белом. Но все зависит от желания заказчика. Вопрос это, кстати, сложный и решается зачастую на высоком уровне. Ходит легенда, что когда-то с подачи главного архитектора Минска автобусы в столице были зелеными. Это при том, что для окраски верхней и основной частей кузова использовалось два разных оттенка. Тогда говорили в духе Генри Форда: минский автобус может быть какого угодно цвета, но при условии, что этот цвет — зеленый. В последнее время предпочтения изменились, и минский автобус стал желтым.

Но аэропорт — это всегда своя история. На какие смелые эксперименты пойдут заказчики, можно только догадываться. По крайней мере, фиолетовые автобусы в Национальном аэропорту мы уже видели.

Вязович: командный результат МАЗов на «Дакаре-2020» хороший

28 января, Минск /Корр. БЕЛТА/. Командный результат МАЗов на завершившемся в Саудовской Аравии ралли-рейде «Дакар-2020» можно признать хорошим. Такое мнение высказал сегодня руководитель белорусской команды «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович в пресс-центре БЕЛТА.

«У нас было много ожиданий по климатическим условиям. Но было комфортно: ночью температура составляла где-то 5 градусов тепла, днем было до 30 градусов, — сказал Сергей Вязович. — Гонка была насыщена различными спецучастками. Начинали скоростными и каменистыми отрезками, а потом перешли к бездорожью и дюнам. Все грузовики МАЗа финишировали, заняв достойные места в итоговом протоколе, это хороший результат для белорусской команды».

В частности, лидер команды пояснил, что свою позицию значительно улучшил по сравнению с предыдущими «Дакарами» Алексей Вишневский.

Заместитель начальника команды «МАЗ-СПОРТавто» по техническим вопросам Григорий Пацкевич отметил, что после каждой гонки грузовики дорабатываются. «Всегда есть какие-то мелочи, которые требуют улучшений. Сейчас мы хотим заменить подвеску на автомобилях, потому как она не менялась года четыре, а только лишь настраивалась. За этот год мы протестируем разные варианты конструкции и к следующему «Дакару» поставим ее на все грузовики. Также планируем добавить лошадиных сил двигателю капотника, но без ущерба для надежности», — пояснил он.

Как сообщалось, грузовик «МАЗ-СПОРТавто» под руководством Сергея Вязовича занял третье место в генеральной классификации ралли «Дакар-2020», который завершился в Саудовской Аравии 17 января. Его товарищи по команде показали следующий результат: Алексей Вишневский занял восьмую позицию, автомобиль Александра Василевского финишировал 12-м. Победителем стал грузовик российского «КАМАЗ-мастера» под руководством Андрея Каргинова. Второе место досталось экипажу его товарища по команде Антона Шибалова.

«Дакар» впервые прошел на Ближнем Востоке, куда старты перебрались после 11 лет в Южной Америке. С 2020 года как минимум пять лет подряд ралли-марафон будет принимать Саудовская Аравия. На старт вышел 351 экипаж (134 внедорожника и UTV, 170 мотоциклов и квадроциклов, 47 грузовиков). Общая протяженность маршрута составила свыше 7,8 тыс. км, из которых 5 тыс. км пришлась на спецучастки.

Ранее экипаж Сергея Вязовича уже становился призером «Дакара». В 2018 году белорусы привезли серебро престижного ралли-рейда. В том же году МАЗ пришел первым на Turkmen Desert Race, а в 2019-м стал чемпионом Morocco Desert Challenge.-0-

Источники:

http://news.drom.ru/69737.html
http://www.autocentre.ua/news/sobytie/maz-prezentoval-novinki-2020-goda-foto-1182790.html
http://news.drom.ru/69737.html
http://www.ctv.by/maz-kak-obychno-ne-podvel-kak-srabotala-na-dakare-2020-avtomaticheskaya-korobka-fotofakt
http://auto.onliner.by/2020/01/24/maz-132
http://www.belta.by/sport/view/vjazovich-komandnyj-rezultat-mazov-na-dakare-2019-horoshij-377441-2020/

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector