Маз2020

МАЗ рассказал об объеме выпуска тягачей совершенно нового поколения

Еще в мае 2018 года МАЗ сообщил, что приступил к производству 5440М9 — это тягач совершенно нового поколения, который оснащен двигателем класса Евро-6. Однако тогда собрали лишь один товарный экземпляр модели, ее же реальное производство стартовало в начале 2019 года.

Как сообщает ABW.by, с января МАЗ собрал уже пять экземпляров «евротягачей». Два из них в минувший четверг передали транспортной компании «БелГрузМагистраль» из Минска, которая работает на рынке международных перевозок.

В качестве прототипа 5440M9 впервые представили 8 августа 2014 года на 70-летие завода. После этого машина проходила сложнейшие испытания на полигонах Чехии, Германии, Венгрии, России и Беларуси.

Седельный тягач с колесной формулой 4×2 может везти автопоезд общей массой до 44 тонн. Сам автомобиль в снаряженном состоянии весит 8,25 тонны. «МАЗ»-5440M9 оснащен 475-сильным дизельным двигателем Mercedes-Benz экологического класса Евро-6, который работает в паре с роботизированной коробкой передач того же производителя. Два топливных бака из алюминия вмещают суммарно 1100 литров топлива.

Кабина 5440М9 по каркасу аналогична кабинам машин серии 5440, выпускаемым с модернизациями с конца 90-х годов, но при этом отличается наружными панелями полностью нового дизайна. Фары грузовика «составлены» из универсальных модулей Hella, дневной ходовой свет выполнен на LED-элементах.

Интерьер кабины — полностью новый. Здесь проработанная с точки зрения эргономики передняя панель, новая комбинация приборов, полки, два багажных отсека по 200 литров каждый. Есть холодильник и два увеличенных спальных места. В базовый комплект входят мультиплексная система управления с электронным щитком приборов и встроенным бортовым компьютером, климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система. За акустику отвечают четыре динамика — по два с каждой стороны. Места для водителя и пассажира стали просторнее, а управлять автомобилем предлагается в сиденьях европейской компании ISRI.

«МАЗ»-5440М9 также оснащен АБС, системой курсовой устойчивости, центральным замком с пультом ДУ и электростеклоподъемниками. Помимо этого МАЗ планирует внедрить на тягачах нового семейства GPS-навигатор, систему контроля полосы движения и систему автоматического экстренного торможения при обнаружении препятствий.

В течение нескольких месяцев «ЕвроМАЗ» продолжат собирать поштучно, по-настоящему серийное производство модели должно стартовать в конце нынешнего года.

Отметим, что МАЗ-5440M9 — это флагман нового семейства минских грузовиков с моторами Евро-6. И помимо магистральных тягачей завод собирается выпускать широкую линейку техники с новой кабиной.

«ЕвроМАЗ» будут экспортировать не только в СНГ, но и в страны Европы.

МАЗ презентовал новинки 2020 года (фото)

Новые грузовики и автобусы МАЗ были презентованы 6 февраля на территории дворца культуры Минского тракторного завода, сообщает пресс-служба предприятия на своей страничке в Фейсбук. Новинка 2020 года – полноприводный автомобиль- самосвал с колесной формулой 8х8 МАЗ-65262L. Минский автомобильный завод традиционно является одним из крупнейших производителей самосвальной автотехники. В настоящее время на Минском автозаводе освоено производство двух- и трехосных самосвалов с колесной формулой 4х2, 6х4 и 6х6, а также самосвалов 8х4.

Вместе с тем, в последнее время, все чаще находят применение автомобили повышенной проходимости и увеличенной грузоподъемностью. Поэтому, создание четырехосного полноприводного автомобиля-самосвала МАЗ-65262L на Минском автомобильном заводе является вполне закономерным решением, необходимым в условиях постоянно повышающейся конкуренции на внешних рынках сбыта.

Автомобиль-самосвал МАЗ-65262L грузоподъемностью – 36700 кг предназначен для перевозки различных строительных и промышленных сыпучих грузов к строительным объектам и местам добычи песка, глины, камня и т.д. по технологическим дорогам и по автомобильным дорогам общего назначения при соблюдении требований по допустимым весовым параметрам и правилам проезда при их превышении.

Самосвал оснащен двигателем WeichaiPower WP 12.460E50, экологического класса Евро-5, мощностью 333 кВт, с крутящим моментом 2 110 Нм. На автомобиль устанавливается 6-ступенчатая коробка передач Allison 4500. Самосвал оборудован П-образной платформой объемом 25 м3 с задней разгрузкой, с задним бортом и удлиненным козырьком для защиты водителя в кабине при опрокидывании автомобиля и от падающего груза при проведении погрузочных работ.

На выставочной площадке представлена модель 2019 года – седельный тягач МАЗ-54А02К, оснащенный газовым двигателем WP12NG 400E50, работающим на сжиженном природном газе (СПГ), мощностью 400 л.с. с крутящим моментом 1730 Нм.
Автомобиль может проехать не менее 700 км – для этого в базе установлены два криогенных бака полезным суммарным объемом 755л (производства компании CHART: 405 л. справа и 350 л. слева) или 688 л. (производства компании CIMC).

Новый тягач может похвастаться кабиной с обновленным интерьером. Для снижения вибронагруженности рабочего места установлены комфортные сиденья с трехточечным креплением ремня безопасности.
В кабине установлено верхнее спальное место увеличенной длины (2020 мм), за сиденьями установлены боковые ниши для хранения документов, освещение кабины выполнено со светодиодной подсветкой.
В стандартной комплектации тягач оснащен системой курсовой устойчивости, ABS и ASR.

Низкопольный автобус МАЗ-303 также был представлен широкой общественности в августе 2019 года в день 75-летнего юбилея Минского автозавода. К слову, автобус только недавно вернулся из Казани, где успешно прошел тестовую эксплуатацию на пассажирских маршрутах.
Габариты у автобуса – оптимальные для города: длина – 12,43 м, ширина – 2,55 м, а высота – 3,1 м. В салоне с комфортом вмещается до 110 пассажиров в зависимости от комплектации, из них 26 – на сиденьях. МАЗ-303 оснащен турбодизельным двигателем класса Евро-6 от Daimler мощностью 299 л.с. В паре идет 6-ступенчатая коробка-автомат от немецкого концерна ZF.

Салон автобуса выполнен по европейским стандартам. Внутри стало просторнее, а в передней части появились полуторные сиденья, сделанные с заботой о мамах с детьми, пенсионерах и других пассажиров. Тщательно продуманы поручни, плюс на центральной площадке можно облокотиться на широкую спинку. Среди интересных новшеств – USB-порты для зарядки смартфонов и планшетов на всех рядах сидений. За комфортный климат отвечают пять отопителей и кондиционер, причем последний может работать как на охлаждение, так и на обогрев.

Вниманию посетителей выставки, которую посетили как представители Министерства промышленности, так и руководители отраслевых предприятий, также были представлены микроавтобусы МАЗ 233150, переоборудованные на заводе «МАЗ-КУПАВА» под нужды заказчиков. Габаритные размеры автобусов: длина –6000 мм., ширина – 2100 мм., высота – 2800 мм., база – 3570 мм. Пассажировместимость одного из варинатов: 8 пассажиров +1 место водителя, второй микроавтобус оснащен грузовым отсеком, и его пассажировместимость составляет 7 пассажиров +1 место водителя.

В первом варианте в салоне размещены 5 мягких сидений с подголовниками, регулируемой по наклону спинкой и откидывающимися мягкими подлокотниками, откидной столик, светодиодная лента и около стола расположены две розетки с переменным током, HD-монитор, USB розетки, шкаф для одежды со встроенной холодильной камерой.

Грузопассажирская версия имеет в пассажирском отсеке боковую сдвижную дверь, выдвижную автоматическую ступеньку, кондиционер салона, выдвижной пол. Отсеки отделены друг от друга глухой поперечной перегородкой между грузовым и пассажирским отсеком. Пол грузового отсека обшит листовым рифленым алюминием с отбортовкой 650 мм. На окнах в грузовом отсеке установлена металлическая защитная сетка и предусмотрено освещение.

МАЗ рассказал об объеме выпуска тягачей совершенно нового поколения

Еще в мае 2018 года МАЗ сообщил, что приступил к производству 5440М9 — это тягач совершенно нового поколения, который оснащен двигателем класса Евро-6. Однако тогда собрали лишь один товарный экземпляр модели, ее же реальное производство стартовало в начале 2019 года.

Как сообщает ABW.by, с января МАЗ собрал уже пять экземпляров «евротягачей». Два из них в минувший четверг передали транспортной компании «БелГрузМагистраль» из Минска, которая работает на рынке международных перевозок.

В качестве прототипа 5440M9 впервые представили 8 августа 2014 года на 70-летие завода. После этого машина проходила сложнейшие испытания на полигонах Чехии, Германии, Венгрии, России и Беларуси.

Седельный тягач с колесной формулой 4×2 может везти автопоезд общей массой до 44 тонн. Сам автомобиль в снаряженном состоянии весит 8,25 тонны. «МАЗ»-5440M9 оснащен 475-сильным дизельным двигателем Mercedes-Benz экологического класса Евро-6, который работает в паре с роботизированной коробкой передач того же производителя. Два топливных бака из алюминия вмещают суммарно 1100 литров топлива.

Кабина 5440М9 по каркасу аналогична кабинам машин серии 5440, выпускаемым с модернизациями с конца 90-х годов, но при этом отличается наружными панелями полностью нового дизайна. Фары грузовика «составлены» из универсальных модулей Hella, дневной ходовой свет выполнен на LED-элементах.

Интерьер кабины — полностью новый. Здесь проработанная с точки зрения эргономики передняя панель, новая комбинация приборов, полки, два багажных отсека по 200 литров каждый. Есть холодильник и два увеличенных спальных места. В базовый комплект входят мультиплексная система управления с электронным щитком приборов и встроенным бортовым компьютером, климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система. За акустику отвечают четыре динамика — по два с каждой стороны. Места для водителя и пассажира стали просторнее, а управлять автомобилем предлагается в сиденьях европейской компании ISRI.

«МАЗ»-5440М9 также оснащен АБС, системой курсовой устойчивости, центральным замком с пультом ДУ и электростеклоподъемниками. Помимо этого МАЗ планирует внедрить на тягачах нового семейства GPS-навигатор, систему контроля полосы движения и систему автоматического экстренного торможения при обнаружении препятствий.

В течение нескольких месяцев «ЕвроМАЗ» продолжат собирать поштучно, по-настоящему серийное производство модели должно стартовать в конце нынешнего года.

Отметим, что МАЗ-5440M9 — это флагман нового семейства минских грузовиков с моторами Евро-6. И помимо магистральных тягачей завод собирается выпускать широкую линейку техники с новой кабиной.

«ЕвроМАЗ» будут экспортировать не только в СНГ, но и в страны Европы.

«МАЗ, как обычно, не подвёл». Как сработала на «Дакаре-2020» коробка-автомат и зачем грузовик сделали капотным

Вот они – моменты счастья! Первые мгновения на белорусской земле. Слёзы родных и близких, цветы от коллег, подарки от спонсоров и тут же, сразу по прилёту, первые комментарии журналистам.

Сергей Вязович, пилот команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Психологически были очень напряжены, поэтому рады, что все закончилось, что мы сумели выдержать не только технически. МАЗ, как обычно, не подвел, а психологически нам трудно было бороться с настолько сильным соперником.

Обратили внимание на фразу «МАЗ, как обычно, не подвёл»? В этом фильме проекта «Специальный репортаж» мы сделаем акцент на слагаемых успеха. За самой гонкой многие из вас следили в Сети – сегодня это не проблема. Если и не следили, то о результатах точно наслышаны.

Мы же постараемся ответить на те вопросы, которые остались за кадром. В чём именно МАЗ оказался быстрее и надёжнее конкурентов? Чем же отличается обычный МАЗ от капотного? Не подвела ли автоматическая коробка передач – она впервые была опробована в гонках такого уровня. И что даёт белорусскому автопрому участие в «Дакаре»? Правда ли, что многие механизмы и узлы потом используются в серийном производстве? На все эти вопросы мы дадим ответы.

7,5 тысяч километров в пустыне – это ведь буквально испытание на прочность. Но если вспомнить, что белорусские грузовики МАЗ работают в самых разных уголках планеты – от Кубы и Египта до Ирана и Туркменистана, то и трасса «Дакара» для них по плечу. Как показала эта гонка, любая трасса, в любом уголке мира. Саудовская Аравия ведь принимала известное ралли впервые, а вот белорусский МАЗ на подиуме «Дакара» бывал и ранее! Два года тому назад мы были вторыми в Южной Америке. И вот сейчас – «бронза».

Прочувствуйте момент – мы надёжнее и быстрее Мерседеса, Дафа, Рено! Пока ещё уступаем КамАЗу – признанному лидеру в классе грузовиков, но именно белорусы наступают русским на пятки. Капотный МАЗ уже сейчас быстрее конкурентов. Год назад мы выиграли гонку в Марокко, впервые попав туда. К слову, она проходила по маршрутам старого африканского «Дакара». И на «Шёлковом пути- 2019» – по дорогам России и Китая очень удачно вели гонку. После шести этапов, четыре из которых белорусы выиграли, наша команда была лидером зачёта грузовиков. Машина была настолько хороша, что соперники были в небольшом замешательстве – что же с нами делать?! Но дальше ошибка не седьмом этапе: авария, сошли. Но свой потенциал показали и команда, и автомобиль. А потому гонка в Саудовской Аравии ожидалась с большим нетерпением. Ведь перед «Дакаром» автомобиль ещё доработали, повысили надёжность конструкций.

Сергей Вязович:
Общая масса автомобиля снижена до минимально возможного, что позволяет намного легче управлять автомобилем, и довольно комфортно переносить все неровности самим экипажем.

По прилёту в Минск Сергей не раз подчеркнёт: результат гонки – работа всей команды МАЗ. От механика до пилота, от администратора до штурмана. 7,5 тысяч километров в пустыне, где дюны и пески. Где ветер порой настолько сильный, что вертолёт взлететь не может. И здесь важна универсальность экипажа. Любой из них спокойно может разобрать и собрать весь автомобиль. Вот такая подготовка! В пустыне помощи ждать неоткуда, на то, чтобы понять, что сломалось и где, знать, как это максимально быстро исправить – нужны фундаментальные знания. Любая минута задержки может стоить места на пьедестале.

Сергей Вязович:
Я принимаю участие в «Дакаре» с 2013 года, и за это время лишь 8 человек, включая меня, становились призерами. Из них 5 – КамАЗ, 2 человека – Ивеко, и наш экипаж. Поэтому вероятность попадания в призеры понимаете, какая – довольно-таки невелика.

Начиная рассказ о гонках, неплохо было бы понять – почему же «Дакар» считается чемпионатом мира для внедорожников и самой экстремальной гонкой на планете? И почему участие в нём для МАЗа – не прихоть, не амбиции. Хотя, как и в любом другом спорте, без них никуда, и не столько пиар, сколь жизненная необходимость?

Так вот. Ралли-рейды – это завуалированное название бездорожья. Ралли-рейд – это и есть гонка по бездорожью. Учитывая то, что пилоты практически всегда стремятся двигаться на максимальной скорости – 140 километров в час, грузовику очень сильно достаётся. Потому эти машины построены для движения на очень высоких скоростях именно по бездорожью. Они сделаны иначе, нежели серийные образцы. У них нет задачи – проехать миллион километров по гарантии. Потому эти машины рассчитаны так, что какие-то узлы и агрегаты нужно обслуживать ежедневно.

При этом в салоне комфорта минимум. Акцент – на технической составляющей. Единственное из улучшений, условно связанное с комфортом пилота, что позволили себе мазовцы – перешли на автоматическую коробку передач. Два экипажа из трёх. До «Дакара» её целый год испытывали. Сначала в Марокко, затем на «Шёлковом пути». Саудовская Аравия стала эдаким финальным аккордом.

Григорий Пацкевич, технический руководитель команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Потому что за первую часть соревнований в 2019 году эта трансмиссия показала себя с лучшей стороны. Мы тоже долго сомневались в этом, впервые предложение поставить автоматическую трансмиссию прозвучало года четыре назад, мы боялись этого. Потому что на тот момент у лидеров и всех команд, которые были в топе, этого не было. Мы не рискнули пойти на такой шаг, теперь, конечно, об этом жалеем, потому что она намного облегчает труд пилота.

Это в теории всё выглядит просто: жми на газ или тормоз и езжай себе. Не нужно забивать голову тем, какую передачу включать – автоматика всё делает за вас. Но это в городе так на кроссовере. А в пустыне? Не забьёт ли механизм вездесущая пыль? И механика разве не надёжнее? Особенно, когда нагрузки высоки, как в аравийских песках.

Григорий Пацкевич:
С 2010 года на механике мы ездили. Как оказалось, она более уязвима, чем автоматическая коробка передач, потому что присутствует сцепление, который подвержен износу, и особенно он боится перегрева или пробуксовки сцепления, так как сцепление стоит с керамическим диском. Он, вообще, не любит перегрева. Если ты пробуксовал, а в песках это неизбежно, и она не будет держать двигатель в крутящий момент.

Да, автоматическая коробка «Алиссон» – не белорусская разработка. В нашей стране, в принципе, возможно, пока не собирают автоматические коробки для грузовиков. Но в то же время спрос на такую трансмиссию растёт, и для серийного производства крайне важно понимать, какие нагрузки выдерживает «автомат», и какой запас хода у него имеется?

Напомню, сам МАЗ может и миллион километров отмотать с момента своего рождения, гарантия на отдельные модели распространяется до 200 тысяч пробега. Сравните: со 100-150 – у легковушек. И про коробки мы помним, что они бывают разными. Конструктивно и в плане надёжности. И считается, что ресурс автоматической коробки априори ниже, чем у механики.

Сергей Вязович:
Попробовав в гонке автоматическую коробку, убедились, что она намного позволяет экономить силы именно пилота, чтобы оставаться более сконцентрированным. Что оказалось намного более выигрышным, чем какие-то моменты точности переключения. Хотя, сама коробка работает, я бы сказал, очень правильно.

И вот здесь мы находим ответ на частый вопрос: а что же дают нам сами по себе эти гонки, кроме медалей? Ведь автомобиль чисто спортивный. Казалось бы… Но нет. Какие-то элементы, механизмы вполне себе потом живут гражданской жизнью. Вот так едешь в автобусе по Минску и не подозреваешь, что коробка-автомат – та самая, что была на МАЗе в Саудовской Аравии. Слегка изменённая, но всё же.

И раз она прошла испытание пустыней, то уж с белорусскими дорогами, известными своим качеством, справится без проблем. И то же самое можно потом переносить и на другие элементы серийного производства.

Григорий Пацкевич:
Применяем мосты мы SISU финские. Применяется потому что он прочнее, легче мазовского моста. А для нас, для спорта это важно. Но опять же это позволяет провести на нём какие-то испытания, и уже при конструировании моста мазовского ребята могут обратить внимание, как выполнен тот или иной узел, система. И как бы, не то что скопировать, а понимать, в каком направлении нужно двигаться. Иногда наоборот, мы что-то копируем из серийного производства в наши спортивные детали, потому что эта штука работает.

Ралли ведь ещё чем удобно? За короткий период времени – менее двух недель – мы получаем результаты, как если бы использовали технику годами, пока не наездили бы те самые 200 тысяч пробега. Для серийного производства – то, что нужно.

Дмитрий Вихренко, начальник конструкторского отдела спортивной команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Например, мы испытывали электрические стеклоподъёмники. Сейчас уже много где на МАЗах ставятся электрические стеклоподъёмники, а тогда это было в новинку. Тоже боялись, как они покажут себя, но у нас к ним нареканий не было. Так что мы смело могли их внедрять. Помню, подшипники для рулевой колонки мы испытывали – тоже не было никаких нареканий.

И вот постепенно мы подошли к самой гонке. В 2020 году дистанция ралли «Дакар» составила около 7 800 километров, из них 5 000 – спецучастки. За две недели участники посетили девять городов Саудовской Аравии. Маршрут гонки до старта называли одним из наиболее сложных за последние годы. Помимо песчаных трасс, здесь были прибрежные зоны, степи и горные гряды с различными перепадами высот.

Ещё одно новшество – во время сервисного обслуживания механики не могли помогать экипажам, помощь можно было оказывать лишь силами участников гонки друг другу. К слову, именно так поступила команда Вязовича на одном из этапов, оказав помощь братьям-россиянам. При этом использовать можно было лишь те запчасти, которые заранее взяли на борт грузовиков в первой части марафонского этапа. Но мы помним: каждый мазовец может разобрать и собрать автомобиль. Как видим, это не прихоть, а самая что ни на есть производственная необходимость. И белорусы к этому были готовы. В итоге, всю дистанцию прошли более чем достойно. Смотрите: на старт вышли 47 грузовиков, а финишировали лишь 29 из них. При этом все три экипажа МАЗ! Уникальный результат.

Сергей Вязович:
Были моменты несколько раз, когда мы немного еще не перестроились на езду на капотной машине, были аварийные ситуации, связанные с работой задней подвески. Немного иначе она себя ведёт. И конечно, первый день марафонского этапа – честно говоря, это в душе подергало нервишки. Благодаря слаженной работе, самопожертвованию ребят, мы не потеряли времени. Ребята понимали, что нужно делать, как команде.

Алексей Вишневский, пилот команды «МАЗ СПОРТавто»:
Пустыня сплошная, много камней. Приходилось на одном спецучастке ехать 20-30 километров в час, чтобы просто их объезжать. Было опасно: и повредить машину, и пробить колеса. А на финише были дюны песчаные – для нас это уже не проблема, мы уже натренировались и умеем ездить по ним.

Не забываем и про правильно выбранную тактику. Пусть не улыбаются любители футбола – свои Моуринью есть и в гонках грузовиков. Не вдаваясь в детали, отметим, что тактическая задача – расколоть команду КамАЗ на две группы, тем самым обеспечив себе пьедестал – белорусы исполнили с блеском. Отдаём должное тренерскому гению и возвращаемся к предмету игры. Не к мячу, к автомобилю.

Почему же с таким упоением нам все говорили про капотный МАЗ? И чем он отличается от предыдущих версий? Всё просто и сложно одновременно. В стандартной компоновке машины кабина получалась на самом острие кузова, нагрузка на переднюю ось достигала пяти тонн. Что это значит? Что при малейшем пригорке вся нагрузка приходилась на кабину, а через неё – на пилотов. Терялась управляемость, случались аварии. Чтобы улучшить это, сделали МАЗ капотным. Кабину перенесли ближе к центру, тем самым постарались сместить и нагрузку. Говоря проще, сделать из грузовика легковой автомобиль. В теории – просто, на практике – задача многим автоконцернам непосильная.

Сергей Вязович:
Супер-машина! Машиной очень я доволен. Я и раньше был влюблён в бескапотный автомобиль. А в этой и вовсе души не чаю. В этом и есть наш секрет. В настолько тяжёлой дистанции марафона, а мне это приносит огромное удовольствие.

Алексей Вишневский:
Мы попали в топ-10, безусловно, рады, что оказались в десятке. Спустя 3 года, на четвертый год у нас получилось попасть в десятку. В целом, мы настроены на улучшение позиций.

Итак, помимо третьего места Вязовича, отметим 8-ое место Вишневского! Молодой пилот впервые достиг таких высот. В том числе помогла ему и автоматическая коробка передач. Автомобиль-донор Василевского, как и полагает командному игроку, также не подкачал. Да, на каком-то отрезке пришлось пожертвовать своими элементами подвески и отдать их Вязовичу. Чтобы наш лидер финишировал-таки и не отдал «бронзу» соперникам. Но ведь и машина самого Василевского пришла к финишу! Причём в генеральной классификации его экипаж стал 12-м. Из 47 стартовавших. Неплохо, правда?

Особенный. Минский автозавод выпустил перронный автобус нового поколения

Свой первый перронный автобус — МАЗ-171 — минчане выпустили почти что «на слабо». Никто не производил такую технику на постсоветском пространстве, а потребность в ней была, да еще какая: аэропорты крупных городов развивались, получали международные сертификаты, нужно было выполнять требования, касающиеся в том числе и перевозок пассажиров. Вот Минский автозавод и выручил: придумал с нуля автобус, не похожий ни на одну другую модель, выпускавшуюся на предприятии. И 171-й стал успешным. Что ждет его наследника — перронник следующего поколения МАЗ-271? Сегодня в киевском Борисполе эту модель представят официально, а у читателей Onliner есть возможность познакомиться с новинкой уже сейчас.

Новый МАЗ

Он всегда был особенным. Сказывается, наверное, близость к самолетам. Перронный автобус сильно отличается от любой другой модели, которую можно встретить на дорогах. Широкий, длинный, с дверьми по обоим бортам: 171-й стал одним из символов Национального аэропорта.

— Когда задумывалось первое поколение этих автобусов, на территории постсоветского пространства никто такую технику не выпускал — не освоили просто. А потребность в ней была, — рассказывает начальник отдела каркасов и общей компоновки Минского автозавода Андрей Черник.

Перронные автобусы в то время производились только зарубежными компаниями. У белорусского предприятия был опыт международного сотрудничества: первые минские городские автобусы начались с контракта, подписанного с немецким Neoplan. Но свой перронник минчане решили делать собственными силами. Юрий Сырокваш, главный конструктор по пассажирской технике Минского автозавода, так вспоминал тот период: «Когда мы узнали ценник на такую технику, то схватились за головы. И стали разрабатывать собственную модель».

Тем, кто приезжал в аэропорт в те годы, казалось, что это автобус будущего. Необыкновенно широкий, ультранизкопольный, сверхвместительный — понятно, что не для городских улиц, но выглядел он внушительно.

Долгое время 171-й был связующим звеном между землей и небом: подвозил пассажиров до самолетного трапа, забирал вернувшихся на землю. Рабочая лошадка, хоть и весьма футуристичная. Шли годы, самолеты взлетали и садились, будущее постепенно оформлялось в настоящее.

Наследник

В конце 2017 года на Минском автозаводе вплотную приступили к разработке перронника нового поколения.

— Мы получали отзывы на предыдущую модель, и нужно было учесть их при разработке нового автобуса, — говорит ведущий инженер-конструктор Алексей Тарасов.

Было принято решение придерживаться габаритов 171-го. Главное качество перронного автобуса — высокая пассажировместимость, именно поэтому модели такие широкие.

— А почему «гармошки» для аэропортов не делают? Нет таких заказов?

— Нет таких «гармошек».

Действительно, мировые производители не пошли этим путем, и едва ли где-то в аэропорту вы встретите сочлененный автобус, разве что адаптированную версию городской модели.

И еще одна любопытная деталь: какими будут автобусы в аэропортах, отчасти решают железнодорожники. Технику так или иначе приходится транспортировать на железнодорожных платформах, а для таких грузов есть ограничения по ширине.

Характеристики новой модели:

• длина — 14,48 м;
• ширина — 3,19 м;
• максимальная высота (с учетом кондиционера) — 3,25 м;
• пассажировместимость — до 112 человек.

Этот автобус значительно больше любого другого, созданного для городских перевозок.

— Абсолютно новая техника, созданная с учетом опыта первой модели, — отмечает Алексей Тарасов. — Изменилось все, начиная от дизайна и заканчивая начинкой.

Внешний вид

Можно попытаться найти какие-нибудь сходства в дизайне нового перронника и представленного летом городского автобуса третьего поколения МАЗ-303. Обе модели стали более современными, хотя автобус для аэропортов все равно выглядит необычно, с чем его ни сравнивай.

При производстве кузова активно использовался стеклопластик: достаточно долговечный материал, с которым к тому же легко работать.

— В городском автобусе третьего поколения мы активно применяли алюминий и стеклопластик, в предыдущих моделях использовался оцинкованный лист. В 271-м многие элементы сделаны только из стеклопластика: формовкой им можно придавать любую форму, — объяснил Алексей Тарасов.

Что сразу бросается в глаза: нет зеркал заднего вида. Точнее, они спрятаны в кабине водителя — не зеркала, а экраны, которые их имитируют. Изображение выводится с камер: с каждой стороны их установлено по две.

— Корпус автобуса напоминает форму карандаша — нос как бы сужается. Это чисто дизайнерское решение. По этой причине внешние зеркала пришлось бы выносить очень далеко, чтобы у водителя была возможность что-то в них увидеть. Мы нашли другое решение — видеозеркала, — говорят создатели.

Перронные автобусы имеют двери на обоих бортах. Это необходимо для того, чтобы можно было любой стороной подъехать и к перрону аэропорта, и к трапу самолета. У МАЗа по три двустворчатые двери, что должно ускорить посадку и высадку пассажиров. У транспорта аэропорта своя специфика: все либо входят, либо выходят — никто и никому не будет мешать, как это бывает в городском транспорте.

С инженерной точки зрения такое расположение дверей (как в вагоне метро) имеет свою специфику. С одной стороны, вырезать дверной проем в кузове не трудно. С другой стороны, необходимо вносить изменения в общую конструкцию, так как цельный борт в состоянии нести бóльшую нагрузку.

Один из дверных проемов имеет специальный трап для людей с ограниченными возможностями. По желанию заказчика таких трапов можно установить больше. Кроме того, модель оснащена системой книлинга — это когда автобус для удобства пассажиров наклоняется при посадке и высадке.

Светодиодная оптика представлена даже в базовой модели.

Есть своя фишка и с выхлопной системой. Она расположена в передней части и выведена на обе стороны автобуса. Когда открываются двери, компьютер блокирует выхлопы в соответствующую сторону — чтобы люди не дышали газами.

Раскраска конкретно этой модели выполнена в классических цветах: черном и белом. Но все зависит от желания заказчика. Вопрос это, кстати, сложный и решается зачастую на высоком уровне. Ходит легенда, что когда-то с подачи главного архитектора Минска автобусы в столице были зелеными. Это при том, что для окраски верхней и основной частей кузова использовалось два разных оттенка. Тогда говорили в духе Генри Форда: минский автобус может быть какого угодно цвета, но при условии, что этот цвет — зеленый. В последнее время предпочтения изменились, и минский автобус стал желтым.

Но аэропорт — это всегда своя история. На какие смелые эксперименты пойдут заказчики, можно только догадываться. По крайней мере, фиолетовые автобусы в Национальном аэропорту мы уже видели.

Вязович: командный результат МАЗов на «Дакаре-2020» хороший

28 января, Минск /Корр. БЕЛТА/. Командный результат МАЗов на завершившемся в Саудовской Аравии ралли-рейде «Дакар-2020» можно признать хорошим. Такое мнение высказал сегодня руководитель белорусской команды «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович в пресс-центре БЕЛТА.

«У нас было много ожиданий по климатическим условиям. Но было комфортно: ночью температура составляла где-то 5 градусов тепла, днем было до 30 градусов, — сказал Сергей Вязович. — Гонка была насыщена различными спецучастками. Начинали скоростными и каменистыми отрезками, а потом перешли к бездорожью и дюнам. Все грузовики МАЗа финишировали, заняв достойные места в итоговом протоколе, это хороший результат для белорусской команды».

В частности, лидер команды пояснил, что свою позицию значительно улучшил по сравнению с предыдущими «Дакарами» Алексей Вишневский.

Заместитель начальника команды «МАЗ-СПОРТавто» по техническим вопросам Григорий Пацкевич отметил, что после каждой гонки грузовики дорабатываются. «Всегда есть какие-то мелочи, которые требуют улучшений. Сейчас мы хотим заменить подвеску на автомобилях, потому как она не менялась года четыре, а только лишь настраивалась. За этот год мы протестируем разные варианты конструкции и к следующему «Дакару» поставим ее на все грузовики. Также планируем добавить лошадиных сил двигателю капотника, но без ущерба для надежности», — пояснил он.

Как сообщалось, грузовик «МАЗ-СПОРТавто» под руководством Сергея Вязовича занял третье место в генеральной классификации ралли «Дакар-2020», который завершился в Саудовской Аравии 17 января. Его товарищи по команде показали следующий результат: Алексей Вишневский занял восьмую позицию, автомобиль Александра Василевского финишировал 12-м. Победителем стал грузовик российского «КАМАЗ-мастера» под руководством Андрея Каргинова. Второе место досталось экипажу его товарища по команде Антона Шибалова.

«Дакар» впервые прошел на Ближнем Востоке, куда старты перебрались после 11 лет в Южной Америке. С 2020 года как минимум пять лет подряд ралли-марафон будет принимать Саудовская Аравия. На старт вышел 351 экипаж (134 внедорожника и UTV, 170 мотоциклов и квадроциклов, 47 грузовиков). Общая протяженность маршрута составила свыше 7,8 тыс. км, из которых 5 тыс. км пришлась на спецучастки.

Ранее экипаж Сергея Вязовича уже становился призером «Дакара». В 2018 году белорусы привезли серебро престижного ралли-рейда. В том же году МАЗ пришел первым на Turkmen Desert Race, а в 2019-м стал чемпионом Morocco Desert Challenge.-0-

Источники:

http://news.drom.ru/69737.html
http://www.autocentre.ua/news/sobytie/maz-prezentoval-novinki-2020-goda-foto-1182790.html
http://news.drom.ru/69737.html
http://www.ctv.by/maz-kak-obychno-ne-podvel-kak-srabotala-na-dakare-2020-avtomaticheskaya-korobka-fotofakt
http://auto.onliner.by/2020/01/24/maz-132
http://www.belta.by/sport/view/vjazovich-komandnyj-rezultat-mazov-na-dakare-2019-horoshij-377441-2020/