Рено меган 2 1 5 dci как почистить интеркуллер

Как правильно чистить интеркулер

В каких случаях необходима чистка интеркулера, и как её осуществить самостоятельно? Как влияет состояние данного модуля на работу двигателя автомобиля? Эти вопросы нередко интересуют владельцев авто, оснащённых системой турбонаддува.

Интеркулер является неотъемлемым элементом данной системы принудительного нагнетания воздуха в камеру сгорания двигателя, и представляет собой теплообменник, охлаждающий этот воздух. От его технического состояния и корректной работы зависит производительность авто, а также безопасность эксплуатации транспортного средства.

Предназначение интеркулера

Целью оснащения автомобиля системой турбонаддувая является создание дополнительного давления воздуха в цилиндре двигателя, за счёт чего растёт воспламеняемость смеси, состоящей из топлива и воздуха. Это способствует увеличению мощности двигателя при неизменных его габаритах и весе, экономии горючего и снижению выброса вредных веществ в атмосферу.

Однако, при сжатии воздуха, температура его значительно растёт, что влечёт за собой нежелательные последствия:

• горячий воздух имеет меньшую плотность, то есть эффект наддува снижается;
• в бензиновых двигателях возникает риск детонации;
• происходит выброс токсичных соединений в атмосферу.

Для того чтобы охладить сжатый турбокомпрессором воздух, в данную систему нагнетания включается промежуточное устройство охлаждения, называемое интеркулером:

1. Интеркулер представляет собой радиатор воздушного либо жидкостного типа, и устанавливается между компрессором и впускным коллектором.
2. Конструктивно он может располагаться в передней части авто за бампером либо под капотом над двигателем, а также в некоторых моделях – в боковых частях передних крыльев.
3. Интеркулер сконструирован таким образом, чтобы обеспечить максимальную теплопередачу. Он состоит из множества трубок и пластин, что позволяет эффективно отводить тепло нагретого воздуха в атмосферу.

Материал данного устройства охлаждения должен обладать высокой теплопроводностью, поэтому алюминий либо медь применяются для изготовления данного модуля.

Почему необходима очистка охладителя

В процессе эксплуатации автомобиля, любой его блок неизбежно загрязняется. Так как интеркулер находится в передней части автомобиля, в процессе езды в него попадает грязь, насекомые, мелкие камни, песок и прочее.

Более того, в нём скапливается масло, которое, перемешиваясь с нечистотами, забивает конструкцию, что отрицательно сказывается на эффективности работы данного блока:

• снижается теплообмен, так как корка из загрязнений не проводит тепло и выступает в роли изоляционного материала;
• не происходит охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры;
• по причине отсутствия охлаждения, снижается продуктивность двигателя.

Как и чем чистить интеркулер

Как правило, внимательный владелец авто сразу заметит, что «железный конь» стал вести себя по-другому. Причина снижения мощности как раз может быть связана с накопившимися загрязнениями. Как почистить интеркулер самостоятельно и возможно ли это?

Многие автовладельцы осуществляют чистку данного блока самостоятельно, промывая его только снаружи, либо чистят также его внутреннюю поверхность. Для того, чтобы провести внутреннюю чистку, интеркулер необходимо демонтировать, ослабив хомуты и отсоединив шланги. Затем откручиваются крепежные болты и устройство извлекается. Сложность данного процесса зависит от конкретной модели автомобиля и места расположения интеркулера.

Для наружной очистки без снятия охладителя, автовладельцы используют Profoam 2000 либо другое безопасное для материала устройства средство, предназначенное для удаления грязи.

Промыть интеркулер следует струёй воды, подающейся из шланга с небольшим напором, чтобы не повредить тонкие алюминиевые элементы.

Однако стоит помнить, что такая очистка не будет являться полной и тщательной.

Внутренняя очистка является гораздо более эффективной.

После демонтажа охладителя обычно чистка осуществляется в следующем порядке:

1. Из зазоров между пластинами извлекаются мелкие камни, насекомые и другой мусор.
2. Нарушенные пластины поправляются, счищаются наросты.
3. Водой под небольшим напором со специальным моющим средством (Profoam 2000 либо другое) смываются загрязнения.
4. Очистка от масла внутри осуществляется при помощи специального средства, рекомендованного инструкцией.

Если такового нет, то автовладельцы часто используют:

• средства для прочистки карбюраторов и двигателя;
• уайт-спирит;
• керосин;
• бензин;
• ацетон.

Промывают интеркулер несколько раз, пока сливаемая жидкость не будет оставаться чистой. Между радиаторными пластинами должны быть просветы. После очистки интеркулер следует хорошо просушить.

Меры предосторожности

В процессе внутренней очистки устройства от масла приходится работать с агрессивными горючими жидкостями, а также соблюдать меры предосторожности, чтобы не повредить сам интеркулер:

1. В процессе механической очистки нельзя использовать жёстких щёток, ножей и прочих приспособлений, способных поцарапать и погнуть тонкие части из мягкого металла.
2. Работать следует в перчатках и не допускать попадания агрессивных веществ на тело.
3. Соблюдать правила безопасности при работе с горючими материалами.

Если есть сомнения насчёт самостоятельной очистки данного модуля, необходимо обращаться в сервисный центр за помощью специалистов. Пренебрежение обслуживанием интеркулера может вскорости привести к капитальному ремонту двигателя.

Чистка интеркулера или как вернуть авто былую мощность?

Если ваш железный любимец с турбированным «сердцем» стал заметно терять в мощности и производительности, а явных симптомов каких-либо поломок не наблюдается, скорее всего, для исправления ситуации потребуется элементарная чистка интеркулера. Мероприятие не только вернет стальному коню прежнюю мощность, но и добавит легкости хода, оживит автомобиль.

1 Интеркулер: назначение и преимущества

Как бы это ни было странно, но далеко не все владельцы современных машин с турбированным движком, достаточно осведомлены и разбираются в приборах и деталях, находящих под капотом их автомобиля. Про наличие там интеркулера, вообще говорить не приходится. Именно поэтому в статье, сначала стоит разобрать, что же это за прибор и с чем его едят.

Интеркулер, или как его еще дословно переводят с английского – промежуточный охладитель, представляет собой радиатор или теплообменник, основным назначением которого является охлаждение перегретого воздуха, поступающего от турбокомпрессора. Температура этого самого воздуха, как правило, достигает 200 ˚С. Такому перегреву способствуют температура самого компрессора и термодинамический эффект от сжатия воздуха. Из школьного курса физики многие запомнили, что нагревание воздуха сулит уменьшение его плотности, а в случае с турбонаддувом из-за этого будет существенно снижаться и его давление.

Как утверждают специалисты, интеркулер способен снизить температуру воздуха до 50 ˚С, что обеспечит значительно более хорошее наполнение цилиндров двигателя, а соответственно и увеличит его мощность, повысит экономичность и снизит уровень вредных выбросов. Совсем не странно, что использование интеркулера при исправности всех систем гарантирует увеличение мощности движка на 20 %.

Что интересно, охлаждая воздух, интеркулер создает для него препятствие, а это также влияет на давление наддува. Но несмотря на это, прибор предоставляет значительно больше преимуществ, ввиду чего его использование можно назвать компромиссом для достижения требуемого эффекта.

2 Типы интеркулеров и их особенности

Различают всего два вида охладителей по принципу их работы – воздушный и водный интеркулеры. Воздушный охладитель имеет более простую конструкцию и принцип работы, поэтому и получил намного большее распространение. Воздушный вариант представляет собой охладитель – радиатор, который состоит из труб, меняющих направление по длине прибора и находящихся между ними металлических пластин. Устанавливается между турбокомпрессором и коллектором.

За счет изменения направления трубочек, увеличивается площадь теплообменника, а соответственно улучшается процесс охлаждения. Однако каждый изгиб трубки теплообменника создает препятствие для воздуха, что негативно сказывается на давлении наддува. Металлические пластины, как и в радиаторе, используются для увеличения площади теплообменника. Из-за высоких показателей теплопроводности в качестве материала для изготовления интеркулера чаще всего используется алюминий.

Что касается интеркулера с водяным принципом охлаждения, то он имеет ряд конструктивных особенностей, отличающих его от воздушного аналога. Прежде всего это компактность. Благодаря своим размерам, прибор может быть установлен в любом свободном месте под капотом. Опять же, возвращаясь к школьному курсу физики, вспомним, что вода, а именно она является охлаждающей жидкостью, является отличным теплопроводником, а поэтому отводить тепло она будет существенно лучше, намного продуктивнее увеличивая тем самым мощность двигателя.

Но не все так гладко, многих удивит сложная конструкция интеркулера, которая, по сути, представляет двухконтурную охладительную систему, включая в себя помимо самого прибора водяной насос, воздушный радиатор, систему труб и блок управления. Именно из-за такой сложной конструкции водяной охладитель используется в исключительных случаях, когда воздушная система неприемлема для установки.

3 Почему чистка интеркулера увеличит мощность двигателя?

Понятное дело, что интеркулер, как и любой автомобильный узел поддается загрязнению, особенно в отечественных условиях эксплуатации. В наших краях этому способствует много факторов начиная от езды по бездорожью и заканчивая зимней активизацией мероприятий по посыпанию дорог песочно-шлаковыми смесями и солью, которые просто губительны для алюминия, из чего изготовлен интеркулер. Вся беда в том, что чаще всего, охладитель устанавливается спереди основного радиатора, а поэтому вся грязь и прочие элементы, вылетающие из-под колес впередиидущего транспортного средства, принимает на себя именно интеркулер.

Если охладитель забит грязью – это одно дело, но когда туда попадают соли, владелец автомобиля и заметить не успеет, как пластины прибора обрастут результатами реакции соли и алюминия. По мере загрязнения охладитель будет скапливать в себе еще и масло, что «скрепит» грязь, соли, шлак и песок между собой в «непробиваемую массу», которая попросту сведет все потуги теплообменника на нет.

Как это происходит. Коэффициент теплоотдачи охладителя напрямую зависит от многих факторов, в том числе даже от шероховатости стенок алюминиевых пластин и их чистоты. Та самая масса грязи, песка и солей, скрепленная маслом, создает препятствие на пути воздуха действуя как изоляционное покрытие и тем самым уменьшая результаты теплообмена. Как уже говорилось выше, плохой теплообмен – меньше продуктивность. Именно поэтому чистка интеркулера от грязи и прочих отложений в любом случае даст положительный эффект на показателе мощности.

4 Средства, инструменты и способы прочистки

Способов прочистки/промывки интеркулера существует ровно столько, сколько может предложить ваша фантазия в этом деле. Но есть особенности, которые следует учитывать при проведении этого мероприятия. Так, многие автовладельцы не рискуют осуществлять промывку интеркулера при помощи станции Kärcher, сильный напор может повредить или погнуть алюминиевые пластины охладителя. Многие довольно скрупулезно относятся к выбору средства для прочистки, однако, как показывает практика, результат не всегда зависит от этого.

Существует два варианта, как можно почистить интеркулер – внутри и снаружи. Внутренняя промывка охладителя предполагает его снятие, наружная промывка – соответственно без снятия. И в том и в другом случае для того, чтобы промыть теплопроводник, автолюбители используют разнообразные очистители для двигателя, для радиатора, различные моющие средства, керосин, бензин – в общем все то, что когда-либо на практике помогало избавиться от внушительных загрязнений.

Конструктивное различие этих способов заключается в том, что снимая охладитель, есть возможность промыть его более тщательно, поскольку тыльная часть радиатора, в отличие от передней, всегда загрязнена намного сильнее. Поэтому перед тем как решится на промывку, важно хотя бы интуитивно, опираясь на пробег и условия эксплуатации, определить степень загрязнения.

Еще один важный момент – наличие в теплоотводнике масла, что уже упоминалось ранее. Убедившись в его наличии, важно понимать, что для его удаления могут понадобиться кардинально другие средства. Практика показывает, что в случае наличия масла, промывка проводится в 2 этапа – промывка интеркулера от грязи и других отложений, а потом только от масла. Обычно для борьбы с маслом отлично подходит керосин или бензин.

5 Как провести прочистку интеркулера?

Условно сие мероприятие можно разделить на несколько логичных этапов.

Первое, что нужно сделать, – это добраться до самого охладителя. В зависимости от модели автомобиля и места под капотом, где он установлен, может понадобиться и разбор бампера с передней панелью, а возможно будет достаточно просто снять защиту с арки. Нужно понимать, что избрав путь наружной очистки, вы избежите хлопотных работ по снятию прибора, однако и промыть теплопроводник получится на порядок хуже.

Чтобы промыть прибор снаружи, достаточно будет шланга с небольшим напором воды, мягкой щетки и средства против грязи. Еще раз напомним, что водяной напор под большим давлением крайне неблагоприятно может повлиять на пластины радиатора.

Что касается внутренней чистки, то процесс снятия сильных проблем не вызывает, прибор, как правило, прикрепляется двумя болтами. После извлечения вожделенного интеркулера из-под капота важно правильно оценить масштабы требуемых работ. При самом сильном загрязнении (особо его заметно с тыльной стороны) специалисты советуют проводить чистку в 3 этапа:

1. Механическая чистка. Удаление насекомых, камней, наростов, выпрямление деформированных пластин при помощи подручных средств.
2. Очистка от грязи и других отложений при помощи химических средств. К примеру, Profoam 2000.
3. Внутренняя чистка. Чтобы почистить прибор внутри от масла, используются средства для прочистки карбюратора, двигателя, радиатора либо же обычный керосин или бензин, Уайт-спирит или ацетон.

После того как интеркулер будет очищен от грязи и масла, сквозь радиаторные пластины должен проходить свет не менее чем на 80 %. Проведя все процедуры, перед установкой охладителя обратно под капот его следует высушить. Для этого можно задействовать компрессор.

По словам механиков, для того чтобы снять прибор, промыть его и поставить обратно, должно хватить 2–3 часов.

В итоге вернув прибор на свое место, вы, несомненно, почувствуете положительные изменения в динамике разгона автомобиля, его резвости, легкости и мощности.

Ни гвоздя ни жезла, друзья.

Что делать, если обнаружили масло в интеркулере

Интеркулер (радиатор промежуточного охладителя) поднимает мощность и увеличивает ресурс бензинового или дизельного турбомотора. Нагнетание воздуха ведет к повышению его температуры, из-за чего изменяется режим горения топливовоздушной смеси, мотор перегревается, прогорают клапаны и поршни. Радиатор охлаждает сжатый воздух, который наполняет цилиндры, что обеспечивает оптимальный режим работы мотора. Если какая-то из систем двигателя, в том числе турбина, работает неправильно, то нередко небольшие порции моторного масла оказываются внутри интеркулера. Из статьи вы узнаете, почему появляется масло в интеркулере, чем это грозит и каким образом устраняют причины таких проблем.

Основные причины попадания масла в интеркулер

Вот основные причины, по которым масло гонит в промежуточный охладитель:

• неисправности системы вентиляции картерных газов;
• забит масляный фильтр;
• грязный воздушный фильтр;
• перегрев мотора;
• турбина гонит масло из-за поврежденного сальника;
• изгиб возвратного маслопровода турбины.

Неисправности системы вентиляции картерных газов

Во время резкого разгона, движения по неровным дорогам, а также при работе под большой нагрузкой, давление, которое создает сгорающая топливовоздушная смесь, гораздо выше, чем обычно. Из-за этого количество газов, которые прорываются через поршневые кольца в картер, увеличивается. Если система вентиляции картера работает исправно, то эти газы проходят через интеркулер, затем поступают в цилиндры, где и сгорают вместе с топливом. Со временем эта система начинает работать все хуже. Маслоуловитель перестает справляться со своей функцией, а пружина PCV клапана теряет упругость.

Если система вентиляции работает неэффективно, то давление в картере возрастает, из-за чего вместе с газами в радиатор интеркулера гонит капельки масла. После охлаждения они скапливаются внизу интеркулера. Если масло гонит по этой причине, то вскоре избыточное давление приведет к продавливанию сальников и появляется течь.

Забитый патрубок вентиляции картерных газов

Кроме того, характеристики смазки начнут ухудшаться, турбина будет испытывать масляное голодание, появятся задиры на валу. Еще одна неприятность, к которой приведет плохая работа этой системы – падение мощности мотора и увеличение расхода топлива. Капельки масла, которые поток воздуха кидает в цилиндры, будут менять режим горения топлива.

Забит масляный фильтр

Если масляный фильтр забит, циркуляция смазки ухудшается и одновременно возрастает давление. Из-за этого продавливает сальники силового агрегата, возникает течь, и турбина гонит капельки масла внутрь интеркулера. Установка чистого фильтра снижает течь масла, но не может полностью устранить ее. Поэтому придется менять все сальники.

Грязный воздушный фильтр

Когда впускные клапаны открыты, а поршень идет вниз, в патрубке, к которому подключен выход системы вентиляции картерных газов возникает сильное разряжение. Если воздушный фильтр забит, то из-за перепада давления в патрубке и системе газы выходят гораздо сильней и увлекают за собой капельки масла. В этом случае маслоуловитель не справляется, из-за чего смазка попадает в интеркулер. Кроме того, недостаток воздуха сильно влияет на состав топливовоздушной смеси. Смесь получается переобогащенной, а капельки масла, которые попадают в цилиндры, еще сильней меняют соотношение между воздухом и топливом.

Перегрев мотора

В большинстве случаев мотор закипает при долгой работе на пределе мощности. Если это произошло, то к большому объему картерных газов, которые прорываются из цилиндров, добавляется усиленное испарение масла, вызванное сильным нагревом. Когда охлаждающая жидкость закипает, в головке блока цилиндров (ГБЦ) образуется паровая пробка. Температура ГБЦ сильно увеличивается что приводит к усиленному испарению смазки. Кроме того, перегретое масло становится более жидким, из-за чего изношенные сальники дают течь. Из-за этого турбина гонит воздух с капельками масла, что меняет режим работы двигателя, снижает его ресурс, а также ухудшает эксплуатационные характеристики.

Турбина дает течь из-за поврежденного сальника

Турбина работает 100–150 тысяч километров при использовании качественного масла и нормальном давлении в системе смазки. Ухудшение качества смазки или рост давления приводят к протечке сальника, из-за чего турбина кидает капельки масла в радиатор интеркулера. Какое-то время радиатор может играть роль маслоуловителя, не пуская капельки в цилиндры.

Как только уровень масла достигнет нижних ячеек, возникает карбюрация, из-за которой поток воздуха начнет утягивать капельки смазки за собой, меняя состав топливовоздушной смеси.

Изгиб возвратного маслопровода турбины

Для нормальной работы турбины необходимо отводить масло без задержек. Если маслопровод по каким-то причинам сильно согнуло, то отвод масла будет затруднен. Итог такой неисправности: турбина, давшая течь через сальники, не только подает сжатый очищенный воздух, но и кидает в него капельки смазки.

Опасно ли попадание масла в интеркулер

В интеркулере дизельного двигателя с пробегом свыше 100 тысяч километров почти всегда присутствует небольшое количество масла (20–50 грамм). Это вызвано более высоким давлением, возникающим при сгорании топливовоздушной смеси. До тех пор, пока масло находится ниже уровня ячеек охлаждения, оно не влияет на работу мотора. Когда радиатор интеркулера заполнен маслом до уровня нижних ячеек, возникает карбюрация.

Из-за попадания масла топливовоздушная смесь не успевает сгореть за время такта сжатия, из-за чего догорает в ГБЦ и выпускном коллекторе. Последствия этого – прогар клапанов и выпускного коллектора.

Температура перегретого выпускного коллектора достигает 700 градусов, что негативно влияет на двигатель. Ведь температура блока цилиндров начинает увеличиваться, система охлаждения не справляется с отводом тепла, что приводит к перегреву мотора, снижению его ресурса.

Масло в интеркулере – что делать

Обнаружив масло снаружи или внутри интеркулера, необходимо установить, почему оно попало туда. Для этого делают следующее:

• проверяют работу системы вентиляции картерных газов;
• меняют масляный и воздушный фильтры;
• проверяют состояния маслопроводов;
• проверяют сальники турбины.

Если вы не знаете, как провести такую диагностику, посетите проверенный и надежный автосервис. Если по результатам проверки двигатель окажется полностью исправным, пересмотрите свою манеру езды. Быстрое движение по крутому подъему или горной местности, долгая езда на оборотах двигателя больше 2 тысяч в минуту ведет к повышению температуры охлаждающей жидкости.

Только после этого необходимо приступать к промывке интеркулера. Промыть интеркулер можно так:

• снимите интеркулер с двигателя (читайте инструкцию по ремонту и обслуживанию вашей машины, там написано, как это сделать);
• очистите наружную поверхность от грязи веником и струей воды;
• залейте внутрь смесь бензина, керосина и ацетона (соотношение 1:1:1) и оставьте на ночь;
• утром слейте получившуюся жижу;
• смешайте горячую воду и средство для мытья посуды (соотношение 1:100), затем залейте этот раствор в интеркулер;
• чтобы промывка была более эффективной, энергично потрясите его 2–3 минуты;
• слейте грязную воду и повторите такую же промывку еще два раза;
• слейте промывочный раствор и промойте интеркулер чистой горячей водой.

Последствия развалившейся турбины

Иногда промывка производится с помощью солярки, ацетона, очистителя карбюратора или других легких нефтепродуктов. Некоторые умельцы, чтобы упростить обслуживание интеркулера, просверливают нижнюю часть корпуса устройства и приваривают к нему гайку, в которую вкручивают болт с медной шайбой. Каждые 3 месяца они выкручивают болт и сливают масло. Благодаря этому они не только избегают карбюрации, но и определяют примерное состояние двигателя и турбины. Когда мотор машины полностью исправен, масло в интеркулере, если и появляется, то в незначительных количествах.

Вывод

Теперь вы знаете, почему появляется масло в интеркулере и что делать, если такое произошло. Это позволит вам вовремя обнаружить неисправность мотора, оперативно устранить ее и не допустить ухудшения характеристик двигателя. Кроме того, вы узнали, как должна проходить правильная промывка промежуточного охладителя. Видео, расположенное ниже, поможет вам не только теоретически представлять описанные в статье явления, но и увидеть их вживую.

Дизельные двигатели Рено серии DCI (конструкция, проблемы, ресурс)

Дата публикации 13 августа 2018 . Опубликовано в Секреты Рено

Продолжаем исследовать особенности конструкции и эксплуатации дизельных моторов Рено. В фокусе внимания — современная линейка DCI.

3.0 dci V9X

Этот мотор представили в 2010 году как своместную разработку Renault и Nissan. Прообразом новинки стали японские V-образные шестерки, которые устанавливают на топовые модели, включая Infinity.

Среди моделей Рено 3.0 dci V9X с 2010 по 2015 гг. устанавливали на Laguna и Latitude.

Этот мощный дизель разрабатывался для вывода Infinity на рынок Европы. Популярные V6 Nissan конструктивно доработали, увеличив угол развала цилиндров до 130 градусов (было 120). Сам блок выполнен из легкого чугуна, 16-клапанная ГБЦ — из алюминия. К остальным особенностям мотора относится цепной привод ГРМ с автонатяжителями и гидрокомпенсаторами, товливная система Bosch с пьезофорсунками, система рециркуляции отработавших газов EGR и турбина с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением.

Владельцы хвалят 3.0 dci за потрясающую для дизельных моторов культуру работы — практически без шума и вибраций. Двигатель отлично заводится в мороз, а его мощность в зависимости от модификации составляет от 228 до 238 л.с. при крутящем моменте в 500-550 Нм.

К недостаткам V9X относят масложор из-за слабых и склонных к закоксовке поршневых колец (из выхлопной трубы появляется черный дым), плавающие обороты из-за загрязнения клапана EGR. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км, а менять ее придется, снимая весь агрегат. Интеркулер спустя 50 тыс. км начинает гнать масло. Если масляный насос заклинит, это может вызвать проворот коренных или шатунных вкладышей. О стоимости капремонта 3.0 dci лучше даже не думать, такая она фантастическая.

Сервисмены рекомендуют сократить рекомендованный производителем регламент обслуживания мотора вдвое, и при уходе каждые 7500-10000 км двигатель пройдет без серьезных вмешательств свыше 250 тыс. км.

3.0 dci Р9X

Этот дизельный V-образный агрегат, на самом деле, разработан компанией Isuzu. Монтировали его с 2000 по 2010 год на топовые модели Renault — Espace, Vel Satis.

Мощность в зависимости от версии составляет 177-185 л.с. при крутящем моменте в 350-400 Нм.

История конструкции агрегата восходит еще к концу 90-х, когда GM поручил японскому производителю Isuzu создать особо мощный дизель для европейского рынка. В результате появляется 24-клапанный мотор с четырьмя распредвалами, системой Common Rail, интеркулером и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Renault закупала Р9X для самых дорогих моделей.

Обладатели первых агрегатов с индексом 701 жаловались на перегрев, приводящий к капремонту. Причиной был конструктивный недостаток системы охлаждения. Проблему решил рестайлинговый 715-й Р9X, который выпустили с конвейера в 2005 году.

К другим распространенным проблемам владельцы относят плавающие обороты. Причиной служит нагар, который образуется на клапане EGR. Ситуацию исправляет промывка впускных коллекторов и самого клапана, а также замена фильтра-картриджа в турбине.

Если выхлопные газы прорываются в систему охлаждения, радиатор или расширительный бачок взрывается, в результате чего деформируется сам блок цилиндров. Некоторые владельцы столкнулись с такой критической поломкой.

Если приобретать рестайлинговый Р9X и адекватно его обслуживать, ресурс агрегата составляет более 300 тыс. км пробега.

2.5 DCI G9U

Этот двигатель разрабатывали в конце 90-х для микроавтобусов концерна Renault-Nissan, включая Renault Master и Renault Trafic.

По своей конструкции, это старший брат популярного 2,2-литрового G9T. Мощность его варьируется от 100 до 145 л.с., крутящий момент — от 260 до 310 Нм.

Конструктивные особенности: 16 клапанов, ременный привод ГРМ сочетается с шестереночным механизмом вращения помпы и топливного насоса, Common Rail от Bosch и турбина с интеркулером.

В основном владельцы хвалят 2.5 DCI за уверенную тягу независимо от передачи, хороший разгон и скромный топливный расход. Вместе с тем этот двигатель требует квалифицированного обслуживания, включая аккуратную затяжку резьбовых соединений и пр. моменты. Если сократить рекомендуемый интервал замены масла и обслуживать мотор каждые 7-8 тыс. км, его ресурс может составить более 500 тыс. км пробега.

К распространенным проблемам агрегата относят троение и плавающие обороты дизеля. Причина в некачественном топливе, плохих фильтрах и закоксовке клапана EGR.

Из-за плохого обслуживания, в частности, редкой замены воздушного фильтра, может раньше срока выйти из строя турбокомпрессор, и тогда масло начнет попадать во впускной тракт.

Ремень ГРМ лучше менять каждые 120 тыс. км, иначе его обрыв чреват полным разрушением агрегата.

2.3 DCI M9T

Этот мотор был представлен в 2010 году как новинку для коммерческих автомобилей альянса Renault-Nissan. Среди моделей Рено его получили микроавтобусы, включая Master и Traffic.

Созданием агрегата руководили японские инженеры, и потому он напоминает 2,0-литровый M9R: цепной привод ГРМ, 16-клапанная ГБЦ, гидрокомпенсаторы, топливная система Bosch с пьезофорсунками.

В начале выпуска двигатель предлагался в трех вариантах форсировки — 100, 125, 150 л.с. Первые две версии оснащались турбиной, топопая — турбиной с изменяемой геометрией.

После модернизации 2015 года в линейку добавились и другие версии. Теперь однотурбинные M9T имеют мощность в 110, 125, 130 и 150 «лошадок» (турбина топового 150-сильного — с изменяемой геометрией).

Есть также 135-, 145-, 163- и 170-сильные агрегаты с двумя турбинами.

Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы — закисание пьезофорсунок (иногда их приходится буквально высверливать из блока), преждевременное растяжение цепи ГРМ и плавающие обороты. Последняя проблема вызвана забитым сажевым фильтром и закоксовавшимся клапаном EGR.

2.2 DCI G9T

Этот двигатель представили в 1999 году как агрегат для коммерческого транспорта Renault, но затем он стал устанавливаться и на легковые модели — Laguna (2002-2006), Vel Satis (2001-2009), Espace (с 2001).

К конструктивным особенностям 16-клапанного агрегата относят его газораспределительный механизм. Ременный привод ГРМ сочетается с системой шестерен, которая передает вращение коленвала на топливный насос, помпу и балансирный вал. Топливная система представлена Bosch Common Rall с электромагнитными форсунками.

Мощный и при этом экономичный 2.2 DCI владельцы чаще хвалят, чем ругают. Особенно ратуют за агрегат владельцы Laguna Sport, на которой 150-сильный G9T разгоняется до 100 км/ч за 9 секунд, а топливный расход при этом всего 6 л на сто км.

Основная претензия же владельцев — сложное устройство двигателя, из-за чего не каждый автосервис готов ими заниматься. Встречаются трудности с пуском мотора в мороз.

Недостаток масла или забитый воздушный фильтр быстро приканчивают трубину. Последствия — масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, что приводит к прогару поршней. Сомнительное топливо и редкая замена топливного фильтра приводит к выходу из строя распылителей форсунок — двигатель начинает троить. Плавающие обороты связаны с забитым сажевым фильтром и нагаром на клапане EGR, ремонт которых влетает в копеечку.

К типичным мелким неисправностям относят перетирающийся жгут электропроводки форсунок и отказы регулятора давления топлива, а также опасность приворота шатунных вкладышей — беспечные владельцы сталкиваются с ней уже на пробеге в 100 тыс. км. Износ натяжного ролика приводит к перескоку или обрыву ремня ГРМ, что чревато полным разрушением двигателя.

Если менять масло каждые 10 тыс. км и адекватно обслуживать двигатель, его ресурс составляет 300+ тыс. км пробега.

2.0 dci M9R

Эта совместная разработка альянса Рено-Ниссан увидела мир в 2005 году. Прообразом стал бензиновый MR20DE производства Nissan.

Ставился 2,0 DCI на популярные модели Renault: Laguna (2005-2015), Megane (2006-2015), Scenic (2006-2015), Koleos (2007-2015), Espace (2006-2014), Vel Satis (2007-2010).

Японские черты конструкции агрегата — цепной привод ГРМ. Мотор получил топливную систему Common Rail c пьезофорсунками Bosch, турбину с изменяемой геометрией.

Существует дефорсированная, 90-115-cильная версия этого 2.0 dci — для коммерческих авто, в частности, Renault Trafic.

Другие же варианты форсировки выглядят так: 130 л.с. (320 Нм), 150 л.с. (320-380 Нм), 160 л.с. (380 Нм), 175-177 л.с. (360-380 Нм), 178 л.с. (400 Нм).

Владельцы отмечают замечательную динамику M9R и его скромные топливные аппетиты. Надежность его тоже не вызывает сомнений, особенно относительно полностью французских разработок дизелей. До пробега в 100 тыс. км все, что требует мотор от владельца — регламентное обслуживание.

К распространенным проблемам относят троение двигателя, вызванное чаще всего некачественным топливом, которое быстро забивает нежные и при этом не поддающиеся ремонту форсунки. Плавающие обороты — следствие забитых клапана EGR и сажевого фильтра, который проще вырезать, чем менять. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км. Владелец узнает об этом по характерному шуму из-под капота.

Самой серьезной является проблема проворота вкладышей коленвала. Происходит это из-за забитого грязью масляного насоса, который не может обеспечить нужное давление смазки и распределить ее по важным элементам двигателя.

Если сократить рекомендуемый производителем интервал и обслуживать мотор каждые 10 тыс. км пробега, его ресурс составит свыше 300 тыс. км — достойный результат.

1.9 dci F9Q

Этот двигатель Рено появился в 1999 году и получил множество модификаций, от 80 до 130 л.с. Встречается он на Renault Megane (1999-2012), Scenic (1999-2011), Laguna (1999-2005), Espace (1999-2002), Clio (2001-2012).

Мощность 1.9 dci в зависимости от версии составляет 80-130 л.с. при крутящем моменте в 160-300 Нм.

Конструктивно F9Q получил чугунный рядный блок с 4 цилиндрами, алюминиевую 8-клапанную головку, ременный привод ГРМ, а гидрокомпенсаторы зазоров клапанов в нем заменены регулировочными стаканами. Топовые версии обзавелись турбонаддувом с изменяемой геометрией.

Хвалят мотор за экономный расход топлива и хорошую мощность. Все типичные проблемы эксплуатации хорошо изучены и решаются в любом автосервисе, а наличие запчастей и расходников радуют.

Основная проблема двигателя — масложор и течи масла, а также нестабильная работа датчиков. Часто выходят из строя датчики положения коленвала и давления наддува, причем в отдельных случаях причина глюков — неудачно проложенная электронная проводка.

Масляное голодание турбины быстро приканчивает ее, а привычка ездить на малых оборотах постоянно приводит к тому, что клапан EGR покрывается сажей и заклинивает намертво.

Мотор рекомендуется обслуживать каждые 10 тыс. км, иначе уже после 100 тыс. растет риск загрязнения масляного насоса. Упавшее давление в системе смазки двигателя приводит к провороту вкладышей коленвала.

При регулярном же обслуживании, F9Q может пройти даже 500 и больше тыс. км.

1.6 dci R9M

Дизельный 1,6-литровый агрегат представили в 2011 году как совместную разработку альянса Рено-Ниссан. Через пару лет появилась форсированная версия R9M с двойным турбонаддувом.

Найти новинку можно на таких моделях Renault: Megane (с 2013), Scenic (с 2011), Fluence (с 2013), Espace (с 2015), Talisman (с 2015), Kadjar (с 2015).

В зависимости от модификации, мощность мотора составляет 130-180 л.с. при крутящем моменте в 320-400 Нм.

Такая производительность для 1,6-литрового агрегата стала возможной благодаря использованию самых актуальных технологий строения двигателей: турбина с изменяемой геометрией, двухпоточная система рециркуляции выхлопа, система старт/стоп с рекуперацией энергии торможения, графитовое напыление поршней, дозированный впрыск топлива. Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем.

Из-за относительно недавнего опыта эксплуатации агрегата, на данный момент сведений о его типичных проблемах недостаточно. Но, ожидаемо, владельцы столкнутся с забитыми сажевым фильтром и клапаном EGR, ремонт которых влетает в копеечку.

Владельцы не устают восхищаться мощностью R9M при его скромных топливных аппетитах. Некоторые отмечают сложности с холодным пуском, вероятно, это связано с фактором обслуживания двигателя и качеством расходников.

1.5 dci К9К

Особенности конструкции и эксплуатации, а также ресурс этого дизельного мотора из современной линейки DCI Renault мы рассматривали здесь.

Бортовой журнал Renault Megane Sedan 1.5 DCi (2006 г.)

Ремонт/ТО: Операция «Возрождение»

Мне хотелось бы рассказать о том как я и мой Папка за в сбродное от работы время не напрягаясь заменили картридж турбины, заменили МСК клапанов и перебрали двигатель на его Renault Megane II 1.5 dCI 2006 года. Сразу хотелось бы сказать что будет достаточно технической информации и если кому то не интересно или есть мнение что дешевле сделать эту работу в сервисе и нет смысла ее делать дома большая просьба проходить мимо и не засорять ветку.

Немного про саму машины 100 сильный седан, 1.5 dCI мотор простой и надежный, трудится в паре с 4АКПП DP0 что в принципе та же AL4, средний расход топлива составляет 5.6л на 100км при 31км/ч средней скорости с постоянно включенным климатом. Машина после единственного хозяина который дела все ТО согласно регламенту (другими словами каждые 30к км). Куплена в августе 2015 года с пробегом 220к км на данный момент пробег составляет 271к км. При покупке машина масло не употребляла и ехала очень хорошо! После покупки ТО машине делалось делалось каждые 10к км масло 5w/40 синтетика Valvoline SynPower. Со временем появился масложор который увеличивался и увеличивался, и месяц назад было решено разобраться с масложором раз из на всегда.

Операция «Возрождение» началась 🙂

И так начали с турбины, скинув патрубки с интеркулера мы увидели что турбина гонит масло и было принято решение о замене картриджа турбины на новый или восстановленный. Вообще мы реально удивились что турба начала гнать масло на таком детском пробеге, А потом вспомнили что до того как машина попала к Бате то там делалось раз в 30к км 🙁 И так с чего начинается любой большой ремонт? Правильно, с парт номера и так парт в данном случае выбит на шильдике который прикреплён на компрессорную «улитку». После чего начали выяснять сколько будет что стоить.

Узнав цены в Израиле решено было проверить EBAY, потому как платить 3500 шекелей (55000 рублей) за восстановленный картридж и еще 1500 шекелей (23500 рублей) за снять поставить, это на наш взгляд грабеж средь бела дня. Заказали картридж с парт номером 5439 998 0027 Литовской фирмы Nerings 650 шекелей (10 200 рублей)пересылка с помощью DHL, через 5 дней картридж благополучно приехал в Израиль еще 537 шекелей (8400 рублей) составили налоги и разрешение министерства транспорта на ввоз запчастей для личного пользования (все это сделали в DHL мне не надо было никуда бегать за это им огромное спасибо).

Кроме этого было принято решение поменять МСК клапанов и заменить пластиковый патрубок который идет от интеркулера к впускному коллектору (парт номер 8200 208 708) потому что он был сломан и проколхожен предыдущим хозяином. МСК производства Вити Рейнза стоили 80 шекелей (1200 рублей), а патрубок был только оригинал за 400 шекелей (6250 рублей). По дороге пришлось почистить клапан EGR почему пришлось? об этом далее 🙂

Старей Картридж имел люфт около 1.5 -2 мм

Собранный турбо-компрессор с новым картриджем

Специально для замены МСК Батя на работе в свободное время сделал рассухариватель

И съёмник с цанговым зажимом для МСК с обратным молотком. Противоположная часть съёмника выполняет роль оправки для установки МСК на направляющую втулку.

МСК меняли вместе, семейным так сказать подрядом: Батя сжимал пружину, а я был ответственным за извлечение и позже установку «Сухариков» работа ответственная не дай бог. но обошлось все поставили назад «сузари искать не пришлось :). Клапанная крышка встала на место на новую прокладку от того же Вити Рейнза.

После того как все собрали и завели машину она отказывалась ехать ну как бы вообще только дымила диким черным дымом. Твою дивизию, проверили все вроде все нормально. Цепляем комп для проверки и получаем ошибку EGR клапан — обрыв электро системы. КАРАМБА :(((( Начинаем проверять все и вся все нормально и все прозванивается, вот так мы и решили почистить сам клапан, сняли его а там. мама не горюй, сажи вагон и маленькая тележка, к тому же сам клапан заклинен в открытом состоянии. Стало ясно почему машина дымила как невменяемая. Клапан с трубой отмокали в бензине 4 часа. после чего щеточкой были почищены и поставлены обратно.

После того как поставили клапан EGR обратно на своё законное место и собрали все обратно, цепляем комп, делаем диагностику. Слава богу ошибок нет. Заводим машину даём немного газу и. дымить как паровоз густым чернющим дымом с запахом не сгоревшей солярки. «Абордажный лом тебе в оч%ъ$», выругался батя, я тоже высказал своё недовольство во всем известной форме. Решили обдумать наше положение за чашкой кофе. Спустя 10 минут и Н-ое раз почесывания головы и лба, решили проверить еще раз все соединения. И буквально через минуту мы увидели что пластиковая труба (чтоб она была здорова) которая идет от интеркулера к впускному коллектору лопнула в месте крепления хомута. Открываю «лапать», программа TECDOC (каталог не оригинальных зап частей с оригинальными номерами) находим парт номер этой трубы (упоминался выше). После того как парт номер был на руках звоню своим друзьям и заказываю это самую злосчастную трубу. Заказал в 8:00 в 13:34 мне позвонили и сказали что труба эта уже в магазине и я ее могу забрать. Этим же вечером деталь встала на своё законное место

Как мы видим старая труба подверглась ампутации нижний части по неизвестным причинам. .

Если подогнать итог то проделанная работа это:

Снять/поставить турбину — 1500 шекелей (23500 рублей)

Поменять МСК клапанов еще — 800 шекелей (12500 рублей)

Снять/поставить и помыть клапан EGR — 600шекелей (9500 рублей)

Заменить трубу идущую от интеркулера на впускной коллектор — 150 шекелей (2400 рублей)

Итого если бы машину делали в гараже то ТОЛЬКО за работу мы должны были бы заплатить: 3050 шекелей (47900 рублей). А так получилось бесплатно, ИМХО очень не кислая зарплата за 4 дня работы.

Затраты на запчасти:

Картридж турбины Nerings (Парт номер 5439 998 0027 стоимость 1187 шекелей (18 600 рублей))

МСК Клапанов Victor Rainz (Парт номер стоимость 80 шекелей (1200 рублей) )

Патрубок нагнетаемого воздуха после интеркулера (Парт номер 8200 208 708 стоимость 400 шекелей (6250 рублей))

Итого: 1662 шекеля или 26050 рублей или 408 Евро. Реально сэкономили только на картридже 2313 шекелей (36320 рублей) что тоже не может не радовать.

Исходя из всего этого можно сделать один вывод: турбину боятся не надо. Турбина прошла 270к км, а это больше чем многие пробегают за 10 лет, а если бы предыдущий владелец с самого начала проводил замены масла не позднее 15к км (желательно 10к км), то турбина бы до сих пор ходила бы на ура. Что в свою очередь говорит о том что сами турбокомпрессоры очень надежный узел и то что машина с турбо двигателем ИМХО влиять на покупку не должно.

Прошло 2 недели, расход масла уменьшился что однозначно радовало, но не не исчез полностью, поэтому стало окончательно понятно что масло съёмным кольцам пришел конец и требуется хирургическое вмешательство. Вопрос оставался один где делать машину, поскольку в доме где живет Батя начали делать косметический ремонт и въезд на стоянку закрыт из соображений техники безопасности. Решение как всегда в нашей семье было не совсем стандартное. Переговорив со своим начальством Батя получил разрешение делать машину во внешнем боксе его работы. Единственное надо было натянуть брезент над машиной потому что бокс не крытый, что и было сделано. Ремонт делать было решено в свободное от работы время.

Воскресенье (первый день рабочей недели в Израиле) машину загнали в бокс, а вечером того же дня поставили на стоики которые были куплены ранее и описаны здесь (http://avtomarket.ru/journal/Peugeot/307/35708/) и успели скинуть всю электрику с ГБЦ.

Понедельник — сняли ГБЦ, генератор, компрессор кондея, корпус масляного фильтра и тепло-обменник масло-ОЖ ДВС чтобы заменить лопнувший пластиковый патрубок ОЖ который соединяет радиатор и помпу ОЖ. Прокладка ГБЦ была матало-пакет с завода изготовителя. Почистили блок и ГБЦ и проверили плоскостность, после проверки плоскости блока и ГБЦ стало понятно что фрезеровать не надо ни одно ни другое все в заводском допуске. Так же заказали нужные зап части.

Остаток хона на цилиндрах

Вот он, виновник лишний работы

Вечером нам позвонили сказать что зап части пришли и из можно забирать. Было заказано: Поршневые кольца SM, Прокладка ГБЦ метало-пакет, болты ГБЦ, прокладка картера и прокладка клапанной крышки от Вити Рейнза, вкладыши шатунные, патрубок ОЖ, комплект прокладок корпуса масляного фильтра и тепло-обменника оригинал парт номер 77 01 473 629

и злосчастный патрубок ОЖ оригинал 8200 261 590.

Стоимость деталей по отдельности не знаю но общая цена составила 1150 шекелей (

Вторник — Выдернули и почистили поршня (были очень грязные с огромным нагаром от масла) почистили поршня, сняли колечки как и ожидалось масло съёмные кольца были забиты полностью новые кольца имели более большие масло сточные отверстия.

Вкладыши тоже были уже полностью изношены и требовали замены, в особенности был изношен верхний шатунный вкладыш.

Сам поршень имеет масляные каналы для охлаждения, а на самом блоке есть отдельные масляные форсунки на каждый цилиндр что тоже приятно удивило.

Проверили тепловой зазор новых колец, на первом компрессионном и масло съёмном зазор был в допуске, а вот с нижним компрессионным кольцом пришлось немного повозится и подогнать его тепловой зазор с 0.45мм до 0.7мм.

Тепловой зазор колец по книжке:

Верхнее компрессионное кольцо: 0.2 — 0.35мм

Нижнее компрессионное кольцо: 0.7 — 0.9мм

Маслосъёмное кольцо 0.25 — 0.5мм

Среда — Поставили поршня на место (затяжка 20н/м и доворот на 45градусов +- 6 градусов), поставили на место картер двигателя

Четверг — Поставили на место патрубок ОЖ, корпус масляного фильтра с тепло-обменником масло-ОЖ ДВС,

гену, компрессор кондея, когда увидели с какой затяжкой надо тянуть ГБЦ стало понятно почему болты надо менять каждый раз: первая протяжка 20н/м, вторая протяжка 25н/м, третья протяжка доворот на 270 градусов +- 10 градусов (шаг резьбы 1.25), вернули на место всю электрику,

подключили все шланги, поставили ремень ГРМ, ну и собрали до конца машину

Сразу скажу что все винты/болты были почищены и смазаны, все отверстия были продуты сжатым воздухом

Сейчас машин ездит хорошо проблем нет расхода масла тоже нет все встало на свои места. из всего этого хочу выделить что ремонт был не трудоёмким, все в принципе достаточно удобно сделано хоть компоновка силовой установки очень компактная. Единственные 2 вещи которые приходят на ум это то что: для замены патрубка ОЖ надо снимать кондей и гену и то что для того чтобы снять картер надо отпустить немного подрамник с правой стороны. Но и одно и другое простояло на машине 10 лет и это первый раз когда туда потребовалось лезть так что принимать это как существенный минус я бы не стал. Короче говоря если есть желание, руки растут из нужного места и инструмент под рукой, то нет ничего что нельзя было бы сделать! Гайка как была шестигранной так и осталась шестигранной.

Надеюсь было интересно и эта запись кому нибудь поможет в будущем.

МозырьАвто: Мозырский автомобильный форум Мозырь Авто

Замена шайбы (прокладки) форсунки на двига.

• Нравится
• Не нравится

VadimK 11 окт 2015

1. Снимаем резиновый маленький шланг, смело 🙂

2. Откручиваем металлические гайки на обоих концах (та гайка что на форсунке может на ней и оставаться либо вместо её какой нибудь плёнкой закрыть конец форсунки чтобы туда ничего не попало)

3. Откручиваем болт который держит форсунку

4. Снимаем проводку со свечи

5. Достаём форсунку (она будет залита чёрной хренью типа смолы или пластмассы, переворачиваем V-образный держатель форсунки и ставим назад, он будет упором, с его помощью и подымаем форсунку). Чёрный нагар может в зависимости от тяжести, вылиться на корпус двигателя, почти сразу он застывает.

Выглядит она так:

После чистки она выглядит так:

Вот пример прогара кольца:

Новая шайба имеет номер для заказа по заводу 7703062072, цена сейчас от 25 тыс, выглядит так:

Не забываем почистить «колодец» от нагара, аккуратненько пылесосом с насадкой всю хрень вытягиваем. На фото пример шайбы лежащей на своём месте:

В конце сборки прокачиваем систему грушей. В начале машина может завестись не сразу, а у некоторых очень не сразу.

Самое плохое и тяжкое это достать форсунку, сидит она там залитая нормально. Так же может случиться так, что кольцо останется в «колодце» и не выйдет вместе с форсункой, в этом случае даётся места для вашей необъятной фантазии как её достать, она может быть тоже чуток залита чёрной штукой

У меня завелась почти сразу, на холостых, обороты стали по больше чем были (с 850-900 поднялись до 1000), при лёгенькой прогазовке чувствуются рывки двигателя (чего ранее не было), присутствует вибрация двигателя, но пропало этакое цокание-свист, которое было до замены.

Так же комп бьёт ошибку про впрыск, по форумам пробежался, пишут что типа всё это после замены нормально, и должно пропасть (сообщение и рывки) после нескольких километров. Надеюсь на это 🙂 Завтра узнаю точно 🙂

Сообщение изменено: VadimK (11 Октябрь 2015 — 13:23)

Источники:

http://hozsoveti.ru/avto/chistka-interkulera
http://tuningkod.ru/chip-tuning/chistka-promyvka-interkulera-vnutri-masla.html
http://autolirika.ru/remont/maslo-v-interkulere.html
http://prorenault.by/sekrety-reno/dizelnye-dvigateli-reno-serii-dci-konstruktsiya-problemy-resurs.html
http://avtomarket.ru/journal/Renault/Megane/35820/
http://mozyrauto.com/index.php/topic/2065-zamena-shaiby-prokladki-forsunki-na-dvigatele-k9k-15/