33 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рено меган 2 1 5 dci выключается турбина

Разборка ABW.BY. Вот так прикончили турбину на «проходном» дизеле 1.5 dCi

Существует множество причин, из-за которых двигатель не развивает мощность, или, как в таких случаях говорят, перестает тянуть. В «проходных» дизелях 1.5 dCi, сделавших в Беларуси популярными многие модели Renault и Nissan, которые оснащаются этими моторами, источником проблемы нередко становится турбокомпрессор.

Именно его неисправность заставила владельца автомобиля с дизелем 1.5 dCi обратиться в компанию «Турбохэлп», со специалистами которой Алексеем и Александром нам предстоит разобраться, почему главный агрегат системы турбонаддува вышел из строя.

Объект обследования — турбокомпрессор марки ККК, которая принадлежит многопрофильному концерну BorgWarner.

Снят агрегат с двигателя К9К мощностью 78 кВт. Выпущен турбокомпрессор в том же 2007 году, что и автомобиль, на моторе которого он работал.

«По тому, что от руки шток механизма изменения геометрии в направляющем аппарате турбины не двигается, сразу можно понять, что механизм заклинил, — указывает Алексей. — Это и есть причина, из-за которой мотор не тянет, но чтобы выяснить, почему произошло заклинивание, турбину надо разобрать.

Теоретически, конечно, возможно, что заклинил клапан привода механизма, но с этим на практике при ремонте турбин от 1.5 dCi мы сталкиваемся в исключительных, можно сказать, случаях. Более вероятно, что после 10 с лишним лет эксплуатации разорвалась мембрана клапана.

Клапан вакуумный. После разрыва мембраны обе камеры клапана начинают сообщаться друг с другом. В вакуумной камере после этого вакуум, естественно, не создается. Из-за этого перестает двигаться шток клапана, останавливаются и прекращают самоочищаться от нагара лопатки направляющего аппарата. В результате они обрастают коксом, а это объясняет, почему теперь мы не можем сдвинуть шток с места».

«Правда, гораздо чаще бывает, что к клапану претензий нет, а проблему создает та часть, которой клапан управляет. По какой-то причине она настолько забилась нагаром, что не дает исправному клапану работать. Впрочем, в любом случае турбину требуется разбирать, проверять, как работает клапан, а дальше смотреть, что делается в направляющем аппарате, потому что, скорее всего, ничего хорошего там не будет», — продолжает Алексей.

«И еще вот на какой момент необходимо обратить внимание до того, как начнем разбирать турбину, — есть продольный люфт ротора, — подключается к разговору Александр. — Насколько я могу ощутить, двигая ротор пальцами вперед-назад, ходит он примерно на 2-3 миллиметра. А ощутимого люфта не должно быть вовсе. Вернее, по допускам производителя он есть, но равен нескольким десятым долям миллиметра. На ощупь его почувствовать практически невозможно. А здесь не то что на ощупь, но и даже хорошо слышно, как ротор, когда я двигаю его пальцами, стучит в стенки корпуса картриджа».

Клапан можно проверить двумя способами. Во-первых, шток клапана надо утопить в корпус, после чего пальцем перекрыть отверстие на выходе из вакуумной камеры клапана. В статье «Знак беды: на что смотреть при покупке подержанного турбокомпрессора и стоит ли покупать восстановленную турбину» мы на видео показывали, как это делается.

Напомним: если мембрана негерметична, шток под действием пружины вернется в исходное положение. Назовем этот способ проверки «дедовским» — он доступен любому владельцу автомобиля.

Для «научной» проверки понадобится вакуумметр. С его помощью из вакуумной камеры клапана откачивается воздух, после чего по тому, будет ли втягиваться внутрь корпуса шток и как поведет себя стрелка манометра, можно судить о состоянии мембраны. В нашем случае, как и предупреждал Алексей, проверка показала, что клапан вполне работоспособен.

Это означало, что разгадку неисправности турбины следует искать в самом механизме изменения геометрии, которым клапан управляет. Для этого необходимо отсоединить турбинную часть от картриджа. Нагара со стороны привода механизма изменения геометрии хоть отбавляй.

По всей видимости, не меньше его и со стороны лопаток направляющего аппарата. Поскольку нагар препятствовал поворачиванию лопаток, давление наддува не соответствовало необходимому, из-за чего двигатель не тянул как должно.

Однако откуда взялось столько нагара? Если не ответить на этот вопрос, после восстановления работоспособности турбокомпрессора и его установки на двигатель можно ожидать скорого повторения ситуации с заклиниванием механизма изменения геометрии и последующей потери тяги двигателем.

Судя по замасленному виду крыльчатки турбины, без участия моторного масла в образовании нагара дело не обошлось.

В то же время характер нагара на стенках турбинной части указывает на наличие в нем сажи, являющейся продуктом неполного сгорания топлива. В какую сторону копать?

Масло в турбинную часть может попадать как из двигателя вследствие износа поршневых колец, клапанов и их направляющих, так и из картриджа самого турбокомпрессора при выходе из строя уплотнений ротора.

Самое время вспомнить о продольном люфте ротора, который был обнаружен до того, как турбину разобрали. Появиться люфт мог из-за проблем с уплотнениями, а то, что они есть, помимо замасленной крыльчатки турбины подсказывает наличие масла на стенке картриджа со стороны колеса компрессора.

В качестве наглядного пособия специалисты предложили воспользоваться разрезом подобного по конструкции картриджа, который имелся в «Турбохэлп».

Обратим внимание на то, как должен выглядеть уплотнительный узел компрессора, когда продольного люфта нет. Кольцо сидит в канавке плотно, практически без зазора.

Извлекаем наш ротор и находим, что зазор между уплотнительным кольцом и поверхностью канавки значительно больше, чем в наглядном пособии, — отсюда продольный люфт.

Подобным образом уплотнения разбиваются, когда сажей забились катализатор и сажевый фильтр.

«Из-за того что забитые катализатор и сажевый фильтр мешают отработавшим газам свободно выходить из турбины в выхлопную систему, газы давят на колесо турбины, — говорит Александр. — Со временем этим давлением и разбивается уплотнительное колечко, в результате чего появляется продольный люфт ротора».

«Практически всегда мы находим большой продольный люфт на турбинах, снятых с автомобилей, где владельцы еще ничего не делали с катализатором или сажевым фильтром, — подтверждает Алексей. — Часто то, как газы давили на крыльчатку из-за сопротивления выходу из турбины в выхлопную систему, можно увидеть на обратной стороне турбинного колеса.

Кроме того, под давлением выхлопных газов на колесо турбины ротор смещается в сторону компрессорной части. Когда продольный люфт становится слишком большим, колесо компрессора начинает лопатками задевать за корпус компрессора. Что в нашем случае так и было, видно по оставленному на корпусе следу.

И разумеется, касания корпуса не прошли бесследно для колеса. В нижней части лопастей заметны риски, то есть лопасти терлись о корпус компрессора и потихоньку стесывались.

Катализатор и сажевый фильтр в рассматриваемом автомобиле, как мы выяснили у его владельца, не удалялись. Но что могло привести к их забиванию сажей, сказать сложнее. Много сажи появляется при неисправностях в системе питания. Если есть проблемы в системе охлаждения, из-за которых двигатель слишком долго прогревается и работает в неоптимальном тепловом режиме, топливо опять-таки будет сгорать неправильно и давать много сажи.

Наконец, на образовании сажи сказываются условия эксплуатации и манера езды. Возможно, водитель много ездит по городу на низких оборотах, торопится переключаться на высшие передачи, чтобы экономить топливо при езде в » натяг». Возможно, не создаются условия для прожига сажевого фильтра…

Нюансов хватает. И разобраться с ними нужно, иначе ремонт турбины поможет очень ненадолго».

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим компанию «Турбохэлп» за консультации и помощь в организации фотосъемки

Дизельные двигатели Рено серии DCI (конструкция, проблемы, ресурс)

Дата публикации 13 августа 2018 . Опубликовано в Секреты Рено

Продолжаем исследовать особенности конструкции и эксплуатации дизельных моторов Рено. В фокусе внимания — современная линейка DCI.

Читать еще:  Рено меган 2 плафон салона купить

3.0 dci V9X

Этот мотор представили в 2010 году как своместную разработку Renault и Nissan. Прообразом новинки стали японские V-образные шестерки, которые устанавливают на топовые модели, включая Infinity.

Среди моделей Рено 3.0 dci V9X с 2010 по 2015 гг. устанавливали на Laguna и Latitude.

Этот мощный дизель разрабатывался для вывода Infinity на рынок Европы. Популярные V6 Nissan конструктивно доработали, увеличив угол развала цилиндров до 130 градусов (было 120). Сам блок выполнен из легкого чугуна, 16-клапанная ГБЦ — из алюминия. К остальным особенностям мотора относится цепной привод ГРМ с автонатяжителями и гидрокомпенсаторами, товливная система Bosch с пьезофорсунками, система рециркуляции отработавших газов EGR и турбина с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением.

Владельцы хвалят 3.0 dci за потрясающую для дизельных моторов культуру работы — практически без шума и вибраций. Двигатель отлично заводится в мороз, а его мощность в зависимости от модификации составляет от 228 до 238 л.с. при крутящем моменте в 500-550 Нм.

К недостаткам V9X относят масложор из-за слабых и склонных к закоксовке поршневых колец (из выхлопной трубы появляется черный дым), плавающие обороты из-за загрязнения клапана EGR. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км, а менять ее придется, снимая весь агрегат. Интеркулер спустя 50 тыс. км начинает гнать масло. Если масляный насос заклинит, это может вызвать проворот коренных или шатунных вкладышей. О стоимости капремонта 3.0 dci лучше даже не думать, такая она фантастическая.

Сервисмены рекомендуют сократить рекомендованный производителем регламент обслуживания мотора вдвое, и при уходе каждые 7500-10000 км двигатель пройдет без серьезных вмешательств свыше 250 тыс. км.

3.0 dci Р9X

Этот дизельный V-образный агрегат, на самом деле, разработан компанией Isuzu. Монтировали его с 2000 по 2010 год на топовые модели Renault — Espace, Vel Satis.

Мощность в зависимости от версии составляет 177-185 л.с. при крутящем моменте в 350-400 Нм.

История конструкции агрегата восходит еще к концу 90-х, когда GM поручил японскому производителю Isuzu создать особо мощный дизель для европейского рынка. В результате появляется 24-клапанный мотор с четырьмя распредвалами, системой Common Rail, интеркулером и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Renault закупала Р9X для самых дорогих моделей.

Обладатели первых агрегатов с индексом 701 жаловались на перегрев, приводящий к капремонту. Причиной был конструктивный недостаток системы охлаждения. Проблему решил рестайлинговый 715-й Р9X, который выпустили с конвейера в 2005 году.

К другим распространенным проблемам владельцы относят плавающие обороты. Причиной служит нагар, который образуется на клапане EGR. Ситуацию исправляет промывка впускных коллекторов и самого клапана, а также замена фильтра-картриджа в турбине.

Если выхлопные газы прорываются в систему охлаждения, радиатор или расширительный бачок взрывается, в результате чего деформируется сам блок цилиндров. Некоторые владельцы столкнулись с такой критической поломкой.

Если приобретать рестайлинговый Р9X и адекватно его обслуживать, ресурс агрегата составляет более 300 тыс. км пробега.

2.5 DCI G9U

Этот двигатель разрабатывали в конце 90-х для микроавтобусов концерна Renault-Nissan, включая Renault Master и Renault Trafic.

По своей конструкции, это старший брат популярного 2,2-литрового G9T. Мощность его варьируется от 100 до 145 л.с., крутящий момент — от 260 до 310 Нм.

Конструктивные особенности: 16 клапанов, ременный привод ГРМ сочетается с шестереночным механизмом вращения помпы и топливного насоса, Common Rail от Bosch и турбина с интеркулером.

В основном владельцы хвалят 2.5 DCI за уверенную тягу независимо от передачи, хороший разгон и скромный топливный расход. Вместе с тем этот двигатель требует квалифицированного обслуживания, включая аккуратную затяжку резьбовых соединений и пр. моменты. Если сократить рекомендуемый интервал замены масла и обслуживать мотор каждые 7-8 тыс. км, его ресурс может составить более 500 тыс. км пробега.

К распространенным проблемам агрегата относят троение и плавающие обороты дизеля. Причина в некачественном топливе, плохих фильтрах и закоксовке клапана EGR.

Из-за плохого обслуживания, в частности, редкой замены воздушного фильтра, может раньше срока выйти из строя турбокомпрессор, и тогда масло начнет попадать во впускной тракт.

Ремень ГРМ лучше менять каждые 120 тыс. км, иначе его обрыв чреват полным разрушением агрегата.

2.3 DCI M9T

Этот мотор был представлен в 2010 году как новинку для коммерческих автомобилей альянса Renault-Nissan. Среди моделей Рено его получили микроавтобусы, включая Master и Traffic.

Созданием агрегата руководили японские инженеры, и потому он напоминает 2,0-литровый M9R: цепной привод ГРМ, 16-клапанная ГБЦ, гидрокомпенсаторы, топливная система Bosch с пьезофорсунками.

В начале выпуска двигатель предлагался в трех вариантах форсировки — 100, 125, 150 л.с. Первые две версии оснащались турбиной, топопая — турбиной с изменяемой геометрией.

После модернизации 2015 года в линейку добавились и другие версии. Теперь однотурбинные M9T имеют мощность в 110, 125, 130 и 150 «лошадок» (турбина топового 150-сильного — с изменяемой геометрией).

Есть также 135-, 145-, 163- и 170-сильные агрегаты с двумя турбинами.

Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы — закисание пьезофорсунок (иногда их приходится буквально высверливать из блока), преждевременное растяжение цепи ГРМ и плавающие обороты. Последняя проблема вызвана забитым сажевым фильтром и закоксовавшимся клапаном EGR.

2.2 DCI G9T

Этот двигатель представили в 1999 году как агрегат для коммерческого транспорта Renault, но затем он стал устанавливаться и на легковые модели — Laguna (2002-2006), Vel Satis (2001-2009), Espace (с 2001).

К конструктивным особенностям 16-клапанного агрегата относят его газораспределительный механизм. Ременный привод ГРМ сочетается с системой шестерен, которая передает вращение коленвала на топливный насос, помпу и балансирный вал. Топливная система представлена Bosch Common Rall с электромагнитными форсунками.

Мощный и при этом экономичный 2.2 DCI владельцы чаще хвалят, чем ругают. Особенно ратуют за агрегат владельцы Laguna Sport, на которой 150-сильный G9T разгоняется до 100 км/ч за 9 секунд, а топливный расход при этом всего 6 л на сто км.

Основная претензия же владельцев — сложное устройство двигателя, из-за чего не каждый автосервис готов ими заниматься. Встречаются трудности с пуском мотора в мороз.

Недостаток масла или забитый воздушный фильтр быстро приканчивают трубину. Последствия — масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, что приводит к прогару поршней. Сомнительное топливо и редкая замена топливного фильтра приводит к выходу из строя распылителей форсунок — двигатель начинает троить. Плавающие обороты связаны с забитым сажевым фильтром и нагаром на клапане EGR, ремонт которых влетает в копеечку.

К типичным мелким неисправностям относят перетирающийся жгут электропроводки форсунок и отказы регулятора давления топлива, а также опасность приворота шатунных вкладышей — беспечные владельцы сталкиваются с ней уже на пробеге в 100 тыс. км. Износ натяжного ролика приводит к перескоку или обрыву ремня ГРМ, что чревато полным разрушением двигателя.

Если менять масло каждые 10 тыс. км и адекватно обслуживать двигатель, его ресурс составляет 300+ тыс. км пробега.

2.0 dci M9R

Эта совместная разработка альянса Рено-Ниссан увидела мир в 2005 году. Прообразом стал бензиновый MR20DE производства Nissan.

Ставился 2,0 DCI на популярные модели Renault: Laguna (2005-2015), Megane (2006-2015), Scenic (2006-2015), Koleos (2007-2015), Espace (2006-2014), Vel Satis (2007-2010).

Японские черты конструкции агрегата — цепной привод ГРМ. Мотор получил топливную систему Common Rail c пьезофорсунками Bosch, турбину с изменяемой геометрией.

Существует дефорсированная, 90-115-cильная версия этого 2.0 dci — для коммерческих авто, в частности, Renault Trafic.

Другие же варианты форсировки выглядят так: 130 л.с. (320 Нм), 150 л.с. (320-380 Нм), 160 л.с. (380 Нм), 175-177 л.с. (360-380 Нм), 178 л.с. (400 Нм).

Читать еще:  Новая газель некст 2020 фото цена микроавтобус 16 мест

Владельцы отмечают замечательную динамику M9R и его скромные топливные аппетиты. Надежность его тоже не вызывает сомнений, особенно относительно полностью французских разработок дизелей. До пробега в 100 тыс. км все, что требует мотор от владельца — регламентное обслуживание.

К распространенным проблемам относят троение двигателя, вызванное чаще всего некачественным топливом, которое быстро забивает нежные и при этом не поддающиеся ремонту форсунки. Плавающие обороты — следствие забитых клапана EGR и сажевого фильтра, который проще вырезать, чем менять. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км. Владелец узнает об этом по характерному шуму из-под капота.

Самой серьезной является проблема проворота вкладышей коленвала. Происходит это из-за забитого грязью масляного насоса, который не может обеспечить нужное давление смазки и распределить ее по важным элементам двигателя.

Если сократить рекомендуемый производителем интервал и обслуживать мотор каждые 10 тыс. км пробега, его ресурс составит свыше 300 тыс. км — достойный результат.

1.9 dci F9Q

Этот двигатель Рено появился в 1999 году и получил множество модификаций, от 80 до 130 л.с. Встречается он на Renault Megane (1999-2012), Scenic (1999-2011), Laguna (1999-2005), Espace (1999-2002), Clio (2001-2012).

Мощность 1.9 dci в зависимости от версии составляет 80-130 л.с. при крутящем моменте в 160-300 Нм.

Конструктивно F9Q получил чугунный рядный блок с 4 цилиндрами, алюминиевую 8-клапанную головку, ременный привод ГРМ, а гидрокомпенсаторы зазоров клапанов в нем заменены регулировочными стаканами. Топовые версии обзавелись турбонаддувом с изменяемой геометрией.

Хвалят мотор за экономный расход топлива и хорошую мощность. Все типичные проблемы эксплуатации хорошо изучены и решаются в любом автосервисе, а наличие запчастей и расходников радуют.

Основная проблема двигателя — масложор и течи масла, а также нестабильная работа датчиков. Часто выходят из строя датчики положения коленвала и давления наддува, причем в отдельных случаях причина глюков — неудачно проложенная электронная проводка.

Масляное голодание турбины быстро приканчивает ее, а привычка ездить на малых оборотах постоянно приводит к тому, что клапан EGR покрывается сажей и заклинивает намертво.

Мотор рекомендуется обслуживать каждые 10 тыс. км, иначе уже после 100 тыс. растет риск загрязнения масляного насоса. Упавшее давление в системе смазки двигателя приводит к провороту вкладышей коленвала.

При регулярном же обслуживании, F9Q может пройти даже 500 и больше тыс. км.

1.6 dci R9M

Дизельный 1,6-литровый агрегат представили в 2011 году как совместную разработку альянса Рено-Ниссан. Через пару лет появилась форсированная версия R9M с двойным турбонаддувом.

Найти новинку можно на таких моделях Renault: Megane (с 2013), Scenic (с 2011), Fluence (с 2013), Espace (с 2015), Talisman (с 2015), Kadjar (с 2015).

В зависимости от модификации, мощность мотора составляет 130-180 л.с. при крутящем моменте в 320-400 Нм.

Такая производительность для 1,6-литрового агрегата стала возможной благодаря использованию самых актуальных технологий строения двигателей: турбина с изменяемой геометрией, двухпоточная система рециркуляции выхлопа, система старт/стоп с рекуперацией энергии торможения, графитовое напыление поршней, дозированный впрыск топлива. Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем.

Из-за относительно недавнего опыта эксплуатации агрегата, на данный момент сведений о его типичных проблемах недостаточно. Но, ожидаемо, владельцы столкнутся с забитыми сажевым фильтром и клапаном EGR, ремонт которых влетает в копеечку.

Владельцы не устают восхищаться мощностью R9M при его скромных топливных аппетитах. Некоторые отмечают сложности с холодным пуском, вероятно, это связано с фактором обслуживания двигателя и качеством расходников.

1.5 dci К9К

Особенности конструкции и эксплуатации, а также ресурс этого дизельного мотора из современной линейки DCI Renault мы рассматривали здесь.

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

Автомобильный турбокомпрессор, несмотря на обещанную производителем долговечность (10 лет) и износостойкость, всё-таки дает сбой, барахлит и ломается. Поэтому приходится время от времени устранять неисправности турбины как дизельного так и бензинового двигателя. А чтобы вовремя выявить признаки неисправности нужно всегда обращать внимание на нестандартное поведение автомобиля.

Турбина вышла из строя, если:

  • есть ощущение, что пропала тяга (снизилась мощность);
  • при разгоне авто из выхлопной трубы валит дымсинего, черного, белого цвета;
  • при работающем двигателе слышны свист, шум, скрежет;
  • резко увеличился расход или есть утечка масла;
  • часто падает давление воздуха и масла.

Если появляются такие симптомы, то в этих случаях нужна тщательная проверка турбины на дизеле.

Признаки и неисправности турбокомпрессора

  1. Синий выхлопной дым – признак сгорания масла в цилиндрах мотора, попавшего туда из турбокомпрессора или же двигателя. Чёрный — значит, есть утечка воздуха, а выхлопной газ белого цвета указывает на засорение сливного маслоотвода турбонагнетателя.
  2. Причиной свиста является утечка воздуха на стыке выхода компрессора и мотора, а скрежет указывает на трущиеся элементы всей системы турбонаддува.
  3. Стоит также проверить все элементы турбины на двигателе, если она отключается или вовсе перестала работать.

В основе всех неисправностей турбокомпрессоратри причины

Нехватка и слабое давление масла

Возникает из-за протечки или пережима масляных шлангов, а также вследствие их неправильной установки к турбине. Приводит к повышенному износу колец, шейки вала, недостаточной смазке и перегреву радиальных подшипников турбины. Их придется менять.

Загрязнение масла

Случается из-за несвоевременной замены старого масла или фильтра, попадания воды или топлива в смазку, использования некачественного масла. Приводит к износу подшипника, закупорке маслоподводных каналов, повреждению оси. Неисправные детали стоит заменить новыми. Густое масло тоже вредит подшипникам, так как дает осадок и снижает герметичность турбины.

Попадание постороннего предмета внутрь турбокомпрессора

Приводит к повреждению лопаток компрессорного колеса (следовательно, падает давление воздуха); лопаток турбинного колеса; ротора. Со стороны компрессора нужно заменить фильтр и проверить впускной тракт на герметичность. Со стороны турбины стоит заменить вал и проверить впускной коллектор.

Устройство турбины двигателя автомобиля: 1. компрессорное колесо; 2. подшипник; 3. актуатор; 4. штуцер подачи масла; 5. ротор; 6. картридж; 7. горячая улитка; 8. холодная улитка.

Можно ли ремонтировать турбину самостоятельно?

Устройство турбокомпрессора кажется простым и понятным. И все, что нужно для ремонта турбины, – это знать модель турбины, номер двигателя, а также изготовителя и иметь под рукой запасные части или заводской ремкомплект для турбин.

Самостоятельно можно провести визуальную диагностику турбокомпрессора, демонтировать его, разобрать и заменить дефектные элементы турбины, установить на место. Осмотреть воздушную, топливную, охлаждающую и масляную системы, с которыми тесно взаимодействует турбина, проверить их работу.

Профилактика поломок турбины

Чтобы продлить срок работоспособности турбонагнетателя, следуйте простым правилам:

  1. Своевременно меняйте воздушные фильтры.
  2. Заливайте оригинальное масло и качественное топливо.
  3. Полностью меняйте масло в системе турбонаддува после каждых 7 тыс.км пробега.
  4. Следите за величиной давления наддува.
  5. Обязательно прогревайте автомобиль с дизельным двигателем и турбокомпрессором.
  6. После длительной поездки дайте горячему двигателю остыть – поработать на холостых оборотах минимум 3 минуты, прежде чем выключать его. Не будет углеродного осадка, который вредит подшипникам.
  7. Регулярно проводите диагностику и позаботьтесь о профессиональном обслуживании.

Renault Scenic

Renault Grand Scenic, 1.5 dCi, 2004 год.
Тип двигателя K9K728 Серия двигателя D115164

В движении «в натяжку» слышен не громкии гул/шум (характерен неисправного подшипника). Этот шум появляестя при 1500 об/мин когда нажимаешь на педаль газа потом после 2000 об/мин превращяется в свист. Оффициалы Рено сказали что «порван патрубок на турбины и в турбине люфт (требует ремонт или замену)». Этого потрубка у них небыло — только на заказ. Турбину они не ремонтируют — только меняют на новую (на заказ, новая

2000 – 2500 долл). В гараже у «Дяди Васи» снимали этот потрубок но так и не нашли ни трещину ни другое. После этого у меня есть сомнения в «заключении» оффициалов.

Читать еще:  Сколько составляет гарантия на шаровые рено дастер

И еше: Машина стоит, нажимаю на педаль газа и даже при 4000 об/мин шума не слышно. Машина не дымит, масло не «жрет», показалось что расход топлива увеличился от 6.4 л/100 км на 6.9 л./100 км по городу – но повторяюсь, не уверен еще в этом.

В чем может быть проблема? Неужели турбина «умирает»?

Renault Grand Scenic, 1.5 dCi, 2004 год.
Тип двигателя K9K728 Серия двигателя D115164

В движении «в натяжку» слышен не громкии гул/шум (характерен неисправного подшипника). Этот шум появляестя при 1500 об/мин когда нажимаешь на педаль газа потом после 2000 об/мин превращяется в свист. Оффициалы Рено сказали что «порван патрубок на турбины и в турбине люфт (требует ремонт или замену)». Этого потрубка у них небыло — только на заказ. Турбину они не ремонтируют — только меняют на новую (на заказ, новая

2000 – 2500 долл). В гараже у «Дяди Васи» снимали этот потрубок но так и не нашли ни трещину ни другое. После этого у меня есть сомнения в «заключении» оффициалов.

И еше: Машина стоит, нажимаю на педаль газа и даже при 4000 об/мин шума не слышно. Машина не дымит, масло не «жрет», показалось что расход топлива увеличился от 6.4 л/100 км на 6.9 л./100 км по городу – но повторяюсь, не уверен еще в этом.

В чем может быть проблема? Неужели турбина «умирает»?

Если я правильно понял то при езде в приделах 1500-2000 оборотов есть что-то типа вибрации и кряхтения что ли.Думаю вас разводят. Это есть у всех дизелей на Сценике. Особенность выхлопной системы. Наблюдал такое и на первом Сценике с 1.9 dCi и теперь на втором тоже есть. Как-то один из форумчан про такое тоже говорил и тоже на 1.5 dCi.Думаю не парься.

Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

PAIV сказал(-а): 04.12.2018 09:44

Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

bilogirya сказал(-а): 04.12.2018 10:12

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

PAIV сказал(-а): 04.12.2018 10:32

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

ДПКВ . Странно!
Это из личного опыта, конкретно с этим мотором?

Забыл написать про странное поведение ЕГР.
Требуемое положение -4%, фактическое 0.43%, напряжение положения 3,7 В.
Т.е. фактически он открыт на половину.

wasyl сказал(-а): 04.12.2018 11:19

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

PAIV сказал(-а): 04.12.2018 12:45

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

Юрий Геннадьевич, Вы бы лучше не к словам придирались, а ценный совет дали! Вас же, не за озабоченные советы 74 раза поблагодарили.

Еще раз проверил ЕГР, он наглухо закрыт и при запуске теста не открывается. Скорее всего неисправен! Я его отшил, на всякий случай.
Забыл сказать, что в памяти висит ошибка dtc02033a неисправность в цепи форсунки. Погуглилв выяснил, что с такой ошибкой много кто катается и не обращает внимания, но это первые звоночки ее замены.

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

PAIV сказал(-а): 04.12.2018 13:03

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

drrimz сказал(-а): 05.12.2018 00:25

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

PAIV сказал(-а): 05.12.2018 08:28

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

Датчик давления топлива?

Да. Изменений никаких, только перестало писать ошибки по саже. На этом авто, он сработал неплохо!

По поводу датчика давления на «ВХОДЕ» турбины — его там нет. Откуда этот параметр, не понятно. Фильтр, расходомер, патрубок турбины, турбина, больше ничего нет.

Re: Renault scenic 2010г. 1.5 dci потеря мощности.

От блока управления двигателем с ДРУГОЙ машины. Да и правду тебе никто не скажет , а клиентка твоя брешет , что не знает.

PS Был недавно прикольный случай , по поводу приборной панели на форде. Лампа беременного мужика одна и работала адекватно , как казалось. А оказалось , что именно одна она и была подключена через механическое реле времени размером с будильник , всунутое в электропроводку в самом труднодоступном месте. Всё остальное не работало вообще и в принципе не могло работать. Пол машины разобрали , чтобы только восстановить как было , новые блоки ждали , потом всё собирали и оживляли. Машина ездила не благодаря , а вопреки.

avtoexperts.ru

Ответы (5)

1.5 dci — это дизельный четырехцилиндровый двигатель с турбокомпрессором. Объем мотора — 1,5 литра, а мощность, в зависимости от модификации может варьироваться от 64 до 110 лошадиных сил. Индекс двигателя — K9K. Выпускается с 2001 года и за это время претерпел некоторые изменения.

Стоит отметить, что это один из самых популярных турбодизелей, созданных альянсом Renault-Nissan. Этот ДВС наиболее популярен в европе, поэтому на вторичном рынке мы может часто видеть подержаные Рено и Ниссаны с таким двигателем. Кстати, этот агрегат устанавливается еще на несколько Мерседесов.

Из очевидных преимуществ мотора — хорошая тяга на низах, относительная экономичность топлива. Из минусов — плохая восприимчивость к качеству солярки, особенно российской и требования к обслуживанию.

Действительно, чтобы данный ДВС прослужил долго и исправно за ним нужно следить. А это менять моторное масло каждые 10 000 км пробега или еще раньше, во время менять ремень ГРМ — каждые 60 000 км и конечно же не перегревать.

В отзывах часто можно встретить следующие проблемы:

1) Выхода из строя ТНВД. Поэтому не рекомендуется приобретать версию с топливной системой dephi, которая очень требовательна к качеству топлива, и если залить некачественно, то она быстро умрет. Рекомендуют брать с системой siemens (continental). Делфи идут на версиях с малым количеством лошадиных сил. Перед покупкой уточняйте этот момент.

Еще с системой Сименс обычно идут модели с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Двигатели с 5-ступками обычно с Делфи.

2) выход из строя турбины. Такое происходит чаще всего из-за неправильной эксплуатации. Как мы знает, турбодизель нельзя сразу же глушить после остановки, и нужно дать ему немного поработать, для этого есть настроенная система автозапуска в сигнализациях.

3) Не рекомендуется покупать модель с сажевым фильтром, если уже взяли, то нужно проверить на исправность. Либо в дальнейшем удалить его.

4) Проворот шатунных вкладышей. Такое бывает, если не менять масло во время и удлинять интервалы замены. Меняйте каждые 10 000 км и такой проблемы не должно возникнуть.

В итоге, скажу, что перед покупкой автомобиля с двигателем 1.5 DCI следует тщательно проверять не только кузов, подвеску, юридическую чистоту, но и сам мотор, как он работает, его ошибки просканировать, узнать как часто менялось масло, были ли проблемы и так далее. Часто встречаются 5-7 летние Меганы с пробегом 60-80 тысяч, это, к сожалению, не всегда правда, пробег могли скрутить. Можно его проверить у дилера, если конечно пробег не удалили с ЭБУ автомобиля.

Приобретая машину с dci следует регулярно менять масло, фильтры, навесное оборудование — во общем все что потребуется, и выбрать заправку, где заливают реально качественную солярку.

И говорить, что этот ДВС — плохой или хороший однозначно не стоит, так как у каждого экземпляра своя история и уход, если говорить именно о б/у вариантах.

Для справки: устанавливается на Рено Меган, Клио, Сценик, Дасия, Дастер, Ниссан Кашкай, Тиида и другие модели.

Источники:

http://www.abw.by/novosti/experience/203554
http://prorenault.by/sekrety-reno/dizelnye-dvigateli-reno-serii-dci-konstruktsiya-problemy-resurs.html
http://etlib.ru/blog/256-neispravnosti-avtomobilnoj-turbiny-kak-ustranit-nepoladki
http://renault-club.ru/showthread.php?t=19207
http://www.carhelp.info/forums/showthread.php?t=148231
http://avtoexperts.ru/question/dvigatel-renault-1-5-dci-nadezhnost-i-problemy/

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector