48 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рено сценик 1 9 турбина история

Дизельные двигатели Рено серии DCI (конструкция, проблемы, ресурс)

Дата публикации 13 августа 2018 . Опубликовано в Секреты Рено

Продолжаем исследовать особенности конструкции и эксплуатации дизельных моторов Рено. В фокусе внимания — современная линейка DCI.

3.0 dci V9X

Этот мотор представили в 2010 году как своместную разработку Renault и Nissan. Прообразом новинки стали японские V-образные шестерки, которые устанавливают на топовые модели, включая Infinity.

Среди моделей Рено 3.0 dci V9X с 2010 по 2015 гг. устанавливали на Laguna и Latitude.

Этот мощный дизель разрабатывался для вывода Infinity на рынок Европы. Популярные V6 Nissan конструктивно доработали, увеличив угол развала цилиндров до 130 градусов (было 120). Сам блок выполнен из легкого чугуна, 16-клапанная ГБЦ — из алюминия. К остальным особенностям мотора относится цепной привод ГРМ с автонатяжителями и гидрокомпенсаторами, товливная система Bosch с пьезофорсунками, система рециркуляции отработавших газов EGR и турбина с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением.

Владельцы хвалят 3.0 dci за потрясающую для дизельных моторов культуру работы — практически без шума и вибраций. Двигатель отлично заводится в мороз, а его мощность в зависимости от модификации составляет от 228 до 238 л.с. при крутящем моменте в 500-550 Нм.

К недостаткам V9X относят масложор из-за слабых и склонных к закоксовке поршневых колец (из выхлопной трубы появляется черный дым), плавающие обороты из-за загрязнения клапана EGR. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км, а менять ее придется, снимая весь агрегат. Интеркулер спустя 50 тыс. км начинает гнать масло. Если масляный насос заклинит, это может вызвать проворот коренных или шатунных вкладышей. О стоимости капремонта 3.0 dci лучше даже не думать, такая она фантастическая.

Сервисмены рекомендуют сократить рекомендованный производителем регламент обслуживания мотора вдвое, и при уходе каждые 7500-10000 км двигатель пройдет без серьезных вмешательств свыше 250 тыс. км.

3.0 dci Р9X

Этот дизельный V-образный агрегат, на самом деле, разработан компанией Isuzu. Монтировали его с 2000 по 2010 год на топовые модели Renault — Espace, Vel Satis.

Мощность в зависимости от версии составляет 177-185 л.с. при крутящем моменте в 350-400 Нм.

История конструкции агрегата восходит еще к концу 90-х, когда GM поручил японскому производителю Isuzu создать особо мощный дизель для европейского рынка. В результате появляется 24-клапанный мотор с четырьмя распредвалами, системой Common Rail, интеркулером и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Renault закупала Р9X для самых дорогих моделей.

Обладатели первых агрегатов с индексом 701 жаловались на перегрев, приводящий к капремонту. Причиной был конструктивный недостаток системы охлаждения. Проблему решил рестайлинговый 715-й Р9X, который выпустили с конвейера в 2005 году.

К другим распространенным проблемам владельцы относят плавающие обороты. Причиной служит нагар, который образуется на клапане EGR. Ситуацию исправляет промывка впускных коллекторов и самого клапана, а также замена фильтра-картриджа в турбине.

Если выхлопные газы прорываются в систему охлаждения, радиатор или расширительный бачок взрывается, в результате чего деформируется сам блок цилиндров. Некоторые владельцы столкнулись с такой критической поломкой.

Если приобретать рестайлинговый Р9X и адекватно его обслуживать, ресурс агрегата составляет более 300 тыс. км пробега.

2.5 DCI G9U

Этот двигатель разрабатывали в конце 90-х для микроавтобусов концерна Renault-Nissan, включая Renault Master и Renault Trafic.

По своей конструкции, это старший брат популярного 2,2-литрового G9T. Мощность его варьируется от 100 до 145 л.с., крутящий момент — от 260 до 310 Нм.

Конструктивные особенности: 16 клапанов, ременный привод ГРМ сочетается с шестереночным механизмом вращения помпы и топливного насоса, Common Rail от Bosch и турбина с интеркулером.

В основном владельцы хвалят 2.5 DCI за уверенную тягу независимо от передачи, хороший разгон и скромный топливный расход. Вместе с тем этот двигатель требует квалифицированного обслуживания, включая аккуратную затяжку резьбовых соединений и пр. моменты. Если сократить рекомендуемый интервал замены масла и обслуживать мотор каждые 7-8 тыс. км, его ресурс может составить более 500 тыс. км пробега.

К распространенным проблемам агрегата относят троение и плавающие обороты дизеля. Причина в некачественном топливе, плохих фильтрах и закоксовке клапана EGR.

Из-за плохого обслуживания, в частности, редкой замены воздушного фильтра, может раньше срока выйти из строя турбокомпрессор, и тогда масло начнет попадать во впускной тракт.

Ремень ГРМ лучше менять каждые 120 тыс. км, иначе его обрыв чреват полным разрушением агрегата.

2.3 DCI M9T

Этот мотор был представлен в 2010 году как новинку для коммерческих автомобилей альянса Renault-Nissan. Среди моделей Рено его получили микроавтобусы, включая Master и Traffic.

Созданием агрегата руководили японские инженеры, и потому он напоминает 2,0-литровый M9R: цепной привод ГРМ, 16-клапанная ГБЦ, гидрокомпенсаторы, топливная система Bosch с пьезофорсунками.

В начале выпуска двигатель предлагался в трех вариантах форсировки — 100, 125, 150 л.с. Первые две версии оснащались турбиной, топопая — турбиной с изменяемой геометрией.

После модернизации 2015 года в линейку добавились и другие версии. Теперь однотурбинные M9T имеют мощность в 110, 125, 130 и 150 «лошадок» (турбина топового 150-сильного — с изменяемой геометрией).

Есть также 135-, 145-, 163- и 170-сильные агрегаты с двумя турбинами.

Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы — закисание пьезофорсунок (иногда их приходится буквально высверливать из блока), преждевременное растяжение цепи ГРМ и плавающие обороты. Последняя проблема вызвана забитым сажевым фильтром и закоксовавшимся клапаном EGR.

2.2 DCI G9T

Этот двигатель представили в 1999 году как агрегат для коммерческого транспорта Renault, но затем он стал устанавливаться и на легковые модели — Laguna (2002-2006), Vel Satis (2001-2009), Espace (с 2001).

К конструктивным особенностям 16-клапанного агрегата относят его газораспределительный механизм. Ременный привод ГРМ сочетается с системой шестерен, которая передает вращение коленвала на топливный насос, помпу и балансирный вал. Топливная система представлена Bosch Common Rall с электромагнитными форсунками.

Мощный и при этом экономичный 2.2 DCI владельцы чаще хвалят, чем ругают. Особенно ратуют за агрегат владельцы Laguna Sport, на которой 150-сильный G9T разгоняется до 100 км/ч за 9 секунд, а топливный расход при этом всего 6 л на сто км.

Основная претензия же владельцев — сложное устройство двигателя, из-за чего не каждый автосервис готов ими заниматься. Встречаются трудности с пуском мотора в мороз.

Недостаток масла или забитый воздушный фильтр быстро приканчивают трубину. Последствия — масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, что приводит к прогару поршней. Сомнительное топливо и редкая замена топливного фильтра приводит к выходу из строя распылителей форсунок — двигатель начинает троить. Плавающие обороты связаны с забитым сажевым фильтром и нагаром на клапане EGR, ремонт которых влетает в копеечку.

К типичным мелким неисправностям относят перетирающийся жгут электропроводки форсунок и отказы регулятора давления топлива, а также опасность приворота шатунных вкладышей — беспечные владельцы сталкиваются с ней уже на пробеге в 100 тыс. км. Износ натяжного ролика приводит к перескоку или обрыву ремня ГРМ, что чревато полным разрушением двигателя.

Если менять масло каждые 10 тыс. км и адекватно обслуживать двигатель, его ресурс составляет 300+ тыс. км пробега.

2.0 dci M9R

Эта совместная разработка альянса Рено-Ниссан увидела мир в 2005 году. Прообразом стал бензиновый MR20DE производства Nissan.

Ставился 2,0 DCI на популярные модели Renault: Laguna (2005-2015), Megane (2006-2015), Scenic (2006-2015), Koleos (2007-2015), Espace (2006-2014), Vel Satis (2007-2010).

Японские черты конструкции агрегата — цепной привод ГРМ. Мотор получил топливную систему Common Rail c пьезофорсунками Bosch, турбину с изменяемой геометрией.

Существует дефорсированная, 90-115-cильная версия этого 2.0 dci — для коммерческих авто, в частности, Renault Trafic.

Другие же варианты форсировки выглядят так: 130 л.с. (320 Нм), 150 л.с. (320-380 Нм), 160 л.с. (380 Нм), 175-177 л.с. (360-380 Нм), 178 л.с. (400 Нм).

Владельцы отмечают замечательную динамику M9R и его скромные топливные аппетиты. Надежность его тоже не вызывает сомнений, особенно относительно полностью французских разработок дизелей. До пробега в 100 тыс. км все, что требует мотор от владельца — регламентное обслуживание.

Читать еще:  Сравнить киа спортейдж и фольксваген тигуан

К распространенным проблемам относят троение двигателя, вызванное чаще всего некачественным топливом, которое быстро забивает нежные и при этом не поддающиеся ремонту форсунки. Плавающие обороты — следствие забитых клапана EGR и сажевого фильтра, который проще вырезать, чем менять. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км. Владелец узнает об этом по характерному шуму из-под капота.

Самой серьезной является проблема проворота вкладышей коленвала. Происходит это из-за забитого грязью масляного насоса, который не может обеспечить нужное давление смазки и распределить ее по важным элементам двигателя.

Если сократить рекомендуемый производителем интервал и обслуживать мотор каждые 10 тыс. км пробега, его ресурс составит свыше 300 тыс. км — достойный результат.

1.9 dci F9Q

Этот двигатель Рено появился в 1999 году и получил множество модификаций, от 80 до 130 л.с. Встречается он на Renault Megane (1999-2012), Scenic (1999-2011), Laguna (1999-2005), Espace (1999-2002), Clio (2001-2012).

Мощность 1.9 dci в зависимости от версии составляет 80-130 л.с. при крутящем моменте в 160-300 Нм.

Конструктивно F9Q получил чугунный рядный блок с 4 цилиндрами, алюминиевую 8-клапанную головку, ременный привод ГРМ, а гидрокомпенсаторы зазоров клапанов в нем заменены регулировочными стаканами. Топовые версии обзавелись турбонаддувом с изменяемой геометрией.

Хвалят мотор за экономный расход топлива и хорошую мощность. Все типичные проблемы эксплуатации хорошо изучены и решаются в любом автосервисе, а наличие запчастей и расходников радуют.

Основная проблема двигателя — масложор и течи масла, а также нестабильная работа датчиков. Часто выходят из строя датчики положения коленвала и давления наддува, причем в отдельных случаях причина глюков — неудачно проложенная электронная проводка.

Масляное голодание турбины быстро приканчивает ее, а привычка ездить на малых оборотах постоянно приводит к тому, что клапан EGR покрывается сажей и заклинивает намертво.

Мотор рекомендуется обслуживать каждые 10 тыс. км, иначе уже после 100 тыс. растет риск загрязнения масляного насоса. Упавшее давление в системе смазки двигателя приводит к провороту вкладышей коленвала.

При регулярном же обслуживании, F9Q может пройти даже 500 и больше тыс. км.

1.6 dci R9M

Дизельный 1,6-литровый агрегат представили в 2011 году как совместную разработку альянса Рено-Ниссан. Через пару лет появилась форсированная версия R9M с двойным турбонаддувом.

Найти новинку можно на таких моделях Renault: Megane (с 2013), Scenic (с 2011), Fluence (с 2013), Espace (с 2015), Talisman (с 2015), Kadjar (с 2015).

В зависимости от модификации, мощность мотора составляет 130-180 л.с. при крутящем моменте в 320-400 Нм.

Такая производительность для 1,6-литрового агрегата стала возможной благодаря использованию самых актуальных технологий строения двигателей: турбина с изменяемой геометрией, двухпоточная система рециркуляции выхлопа, система старт/стоп с рекуперацией энергии торможения, графитовое напыление поршней, дозированный впрыск топлива. Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем.

Из-за относительно недавнего опыта эксплуатации агрегата, на данный момент сведений о его типичных проблемах недостаточно. Но, ожидаемо, владельцы столкнутся с забитыми сажевым фильтром и клапаном EGR, ремонт которых влетает в копеечку.

Владельцы не устают восхищаться мощностью R9M при его скромных топливных аппетитах. Некоторые отмечают сложности с холодным пуском, вероятно, это связано с фактором обслуживания двигателя и качеством расходников.

1.5 dci К9К

Особенности конструкции и эксплуатации, а также ресурс этого дизельного мотора из современной линейки DCI Renault мы рассматривали здесь.

Двигатель Рено 1.9 dci F9Q

Дизельный двигатель Renault 1.9 dci с индексом F9Q появился в 1999 году и выпускался в широком диапазоне форсировки от 80 до 130 л.с. Его можно найти под капотом таких моделей Рено, как Меган, Сценик, Лагуна и Эспейс, а также других автомобильных марок, например Ниссан, Мицубиси и Сузуки.

Применение дизельного мотора 1.9 dci

Двигатель ставился на большое число моделей разных автомобильных марок.

Технические характеристики Рено 1.9 dci F9Q

Основные параметры мотора мы свели в единую таблицу.

Конструкционные особенности двигателя Renault F9Q

Этот мотор стал первым дизелем Рено с системой питания типа Common Rail. Конструкционно он имеет много общего со своим предшественником 1.9 dti: четырехцилиндровый рядный блок цилиндров из высокопрочного чугуна, алюминиевая 8‑клапанная головка, ременной привод ГРМ и регулировочные стаканы вместо гидрокомпенсаторов теплового зазора клапанов.

Система питания Bosch ставилась двух ревизий:

  • СР1 с давлением 1350 бар до 2002 года,
  • СР3 с давлением 1600 бар после.

Ради установки под капот Suzuki Grand Vitara мотор был переделан из поперечной компановки в продольную. Такая версия отличается расположением ряда узлов и называется F9QB.

Самые мощные версии оснащались турбонаддувом с изменяемой геометрией. Встречались турбины как производства фирмы Garrett, так и ККК (BorgWarner).

Подробное видео разборки и дефектовки как раз такого мотора.

  • Renault Scenic I (1996 — 2003)

    Рено Сценик первого поколения представлен двумя версиями: дорестайлинговой, именуемой «Фаза 1» (1996-1999), и послерестайлинговой – «Фаза 2» (1999-2003). Модели постарше уже заметно устарели, но с точки зрения функциональности ни в чем не уступают более молодым. Кроме того, благодаря простым 8-клапанным двигателям, они более неприхотливые в эксплуатации.

    Renault Megane Scenic I Фаза I

    После лифтинга Рено Сценик 1 приобрел характерные передние фары и стал оснащаться гораздо лучше. Уже в базе все версии имели 4 подушки безопасности и ABS. «Фаза 2» отличается так же лучшим качеством отделки и более широким набором двигателей.

    Renault Megane Scenic I Фаза II

    Владелец Сценика не будет иметь больших проблем с коррозией, особенно на экземплярах помоложе. На компактвэнах постарше очаги коррозии можно обнаружить по краям задних крыльев, а иногда и на задней двери. Слишком тонкие дверные ручки во многих экземплярах уже надломлены. Еще один типичный дефект – закисание долго неиспользуемых дверных замков. Если возникнут проблемы с дистанционным пультом управления центральным замком, попасть в машину будет очень сложно.

    Старые экземпляры преследуют неисправности подрулевого переключателя управления светом

    Подыскивая дешевый Рено Меган Сценик начального периода производства, лучше присмотреться к версиям с 8-клапанными бензиновыми двигателями. 1,4-литровый мотор слишком слаб. Оптимальный выбор — двигатели рабочим объемом 1,6 и 2,0 л, к тому же они очень долговечны.

    Передние сиденья мягкие и, к сожалению, нередко продавленные

    С дизельными 1.9 D / TD и 1.9 dTi надо быть осторожней. Для них характерно подтекание масла. В агрегате 1.9 dTi нередко пробивает головку блока цилиндров. В обеих версиях с турбонаддувом может оказаться изношенным турбокомпрессор.

    После рестайлинга 8-клапанные бензиновые моторы уступили место 16-клапанным рабочим объемом 1,4 л, 1,6 л, 1,8 л и 2,0 л. Наиболее предпочтительны последние три двигателя. Все бензиновые агрегаты имеет привод ГРМ ременного типа. Если на 8-клапанных моторах замена ремня ГРМ требовалась каждые 90 000 км, то здесь уже срок сокращен до 60 000 км или не реже чем раз в три года.

    После рестайлинга Сценик линейка дизельных моторов была представлена тремя основными агрегатами. Базовый 1.9 D – атмосферный дизель мощностью 64 л.с. Он очень надежный, но слишком слабый для этого автомобиля. 1.9 dTi имел две версии – мощностью 80 и 98 л.с. Двигатель получил удачную конструкцию, но в настоящее время все моторы уже сильно изношены. На вершине модельного ряда находится 1.9 dCi с системой питания Common Rail мощностью 102 л.с. Он отличается тихой работой, динамикой и экономичностью, но по сравнению с 1.9 dTi гораздо чувствительней к качеству топлива.

    Емкость багажника 410 литров. После складывания заднего сиденья его объем увеличивается до 1800 литров, и образуется совершенно ровный пол

    Несмотря на высокий кузов, благодаря низко расположенному центру тяжести, компактный минивэн на дороге ведет себя очень хорошо. На передней оси подвеска классического типа: McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади – торсионная балка. Скорей всего после покупки автомобиля придется вложить некоторые денежные средства на ремонт подвески.

    Читать еще:  На что влияет дд ниссан примера р10 двс ср20де

    Старые экземпляры заставят считаться с неисправностями «электрики»

    Заключение

    Длительное нахождение на рынке, огромный ассортимент запасных частей, низкое число отказов и доступная цена – вот главные достоинства Сценик. Наиболее предпочтительна послерестайлинговая версия модели, которая гарантирует не только высокий уровень комфорта, но и безопасность в случае ДТП. Если вы ищите автомобиль для семьи по разумной цене, то стоит всерьез задуматься о приобретении этого французского компактвэна.

    Почему по поломкам турбокомпрессор Renault 1.9 dTi/dCi впереди планеты всей?

    Статистика СТО, специализирующихся на ремонте турбокомпрессоров, свидетельствует, что по количеству обращений с неисправностями ТКР турбодизели Renault объемом 1,9 л претендуют на звание лидеров среди турбированных моторов, которыми оснащены встречающиеся в Беларуси легковые автомобили. Такое лидерство не повод для гордости, но чем ему обязаны 1.9 dTi и 1.9 dCi?

    Из первого вопроса вытекают и другие: по каким причинам турбокомпрессоры этих дизелей попадают в ремонт, что должен знать и делать владелец, чтобы эти агрегаты прослужили как можно дольше? Ответы на них мы узнали из разговора с Алексеем Оргишем, директором компании «Турбохэлп».

    — Действительно, — подтвердил Алексей, — с турбинами дизелей Renault 1.9 к нам обращаются часто. Однако надо сразу же сказать, что эти моторы являются одними из наиболее распространенных. В разных исполнениях они ставились не только непосредственно на различные модели Renault, но и на автомобили других марок — Mitsubishi, Volvo, Nissan. Именно распространенностью двигателей и объясняется большое количество обращений по поводу неисправностей турбин. Было бы автомобилей с этими моторами в Беларуси мало — не было бы столько обращений с поломками.

    В большинстве своем дизели 1.9 оснащены турбинами производства Garrett. Существует несколько типов турбин в зависимости от того, на какой из моделей дизелей 1.9 они применялись. Слева — турбина с изменяемой геометрией от варианта dCi на 120 лошадиных сил, посередине — опять же dCi, но без изменяемой геометрии, справа — турбина от двигателя dTi.

    Реже на этих моторах встречаются турбины производства ККК. Но это не означает, что они неоригинальные. Компания Renault из тендерных соображений имеет право выбрать для своих двигателей нескольких производителей турбин, что она, по всей видимости, и сделала в данном случае.

    Это к тому, что если владелец машины с 1.9 dTi или 1.9 dCi решил посмотреть, что за турбина стоит в его автомобиле, и увидел, что это не Garrett, — не надо пугаться. Когда принимается решение заменить турбину в Renault 1.9, самое главное, чтобы она подходила по креплениям к выхлопному коллектору и выхлопной трубе, а также чтобы актуатор был сходным по форме. Если крепления подходят — 99 процентов, что это и есть нужная турбина.

    Так вот, что касается надежности Garrett и ККК (ныне BorgWarner). Оба производителя весьма авторитетны и опытны в своей области. Сказать, что для Renault 1.9 они разработали и изготовили не самые надежные турбокомпрессоры, — погрешить против истины. Конструктивных недостатков и врожденных слабостей у этих турбин нет. Поэтому повторюсь, что главная предпосылка, почему они чаще многих других попадают в ремонт, заключается в их массовости.

    Если же говорить о причинах, по которым они выходят из строя, то, например, для турбин, которыми оснащались 1.9 dTi, эти причины в основном ресурсные. Моторы надежные, но старые — отсюда все их беды. Пока они стояли на новых автомобилях и эксплуатировались где-то в Западной Европе, у владельцев был стимул, чтобы за ними ухаживать. Когда эти машины после 10-12 лет эксплуатации попали в разряд тех, что переходят из рук в руки, у владельца, который взял себе такой автомобиль на три-четыре года, стимула качественно его обслуживать нет. Если что-то и имеется, то только желание поменьше тратить на содержание. Что мы наблюдаем в результате — часто приносят турбины от 1.9 dTi с проблемами по компрессорной части. Причина — долго не меняют воздушный фильтр, из-за чего он в конце концов элементарно расслаивается. В итоге что-то залетает в компрессор и повреждает или изнашивает его колесо. С маслом тоже беда — начинают лить в мотор чуть ли не «минералку», хотя существуют требования к уровню качества масла, они прописаны в инструкции по эксплуатации, и от того, что двигатель стал старым, допуски по маслу никто не отменял. Ну и, конечно, сказывается пробег 1.9 dTi, который в силу срока их эксплуатации просто не может быть небольшим.

    С турбинами к более современным 1.9 dCi помимо фактора времени и человеческого фактора, к сожалению, имеются нюансы в самих моторах. К примеру, в них зимой есть риск обмерзания сапуна. В нем накапливается конденсат. Когда конденсата много, сапун способен закупориться льдом. Казалось бы, как это может повлиять на турбину?

    Масло к подшипниковому узлу картриджа подается под давлением, а сливается из турбины в поддон картера самотеком. Когда сапун замерз, картерные газы перестают циркулировать по системе вентиляции картера. В картере создается излишнее давление.

    Через отверстие для слива масла картерные газы начинают давить на уплотнения турбины. Проявление замерзания сапуна — течи масла через турбину. Когда масло начинает проникать в сторону турбинного колеса, от высокой температуры оно горит с образованием нагара и кокса, что еще больше усугубляет ситуацию. Поэтому важно своевременно сапун очищать, а на проявления его замерзания реагировать немедленно. Тогда есть шанс, что с течью удастся справиться. А если медлить, течь может стать устранимой только путем ремонта турбины.

    Также случается, что в 1.9 dCi проворачивает вкладыши коленвала. Это достаточно распространенная поломка. При этом двигатель заводится и работает нормально, пока в какой-то момент не начинает стучать. На турбине это отражается тем, что еще до того, как мотор застучит, в масле появляется стружка — продукты износа вкладышей. Они вместе с маслом попадают в картридж турбины и вызывают износ подшипниковых втулок и шеек на роторе. Там и там появляются глубокие риски.

    Помимо этого, в 90 процентах случаев при изношенных вкладышах на 1.9 dCi наблюдаются проблемы с масляными насосами. Симптомы — недостаточное давление масла в системе, о чем может информировать соответствующая контрольная лампа на приборной панели. Результат — масляное голодание из-за недостаточного количества смазки, о чем свидетельствует посинение ротора, или, как говорят, на нем появляются цвета побежалости.

    От износа возникает дисбаланс. Он вызывает биение вала ротора, которое разбивает уплотнительные кольца как со стороны колеса турбины, так и со стороны колеса компрессора. Опять-таки появляются течи.

    Когда разбиваются кольца, уплотняющие компрессорную часть, масло идет в интеркулер и двигатель. Известны случаи, когда из-за этого двигатель шел в разнос. Скорее всего, такие случаи происходили, когда масло сначала накапливалось в интеркулере, а затем в какой-то момент накопившейся массой «выплевывалось» в двигатель. Еще известны ситуации, когда при сильно изношенном моторе и турбине машина не просто продолжает ехать, а прямо-таки летит. Меняем турбину — машина ехать перестает. В чем суть? Дизель использовал масло, прорывавшееся через уплотнения компрессора, в качестве топлива. Заменой турбины мы этот источник перекрыли — машина больше не «летит».

    Думаю, почему забивается катализатор, долго обсуждать не будем. Причин много: масло, прорвавшееся через турбинную секцию в выхлопной тракт, проблемы с топливной аппаратурой, качеством топлива и так далее. Для нашего разговора важно не это, а то, что после 200-250 тысяч километров катализатор подлежит замене. В наших условиях, что скрывать, его обычно вырезают. Но что происходит, если никаких действий с катализатором не предпринимается?

    Выхлопные газы не проходят через засорившийся катализатор и начинают оказывать давление на колесо турбины. Его прижимает и трет о корпус, в результате на торцевой части крыльчатки появляется выработка. Ее следствием становится продольный люфт. Вот здесь продольный люфт составлял не меньше полусантиметра — настолько истерлась торцевая часть колеса. То же самое, кстати, происходит, когда забивается сажевый фильтр.

    Читать еще:  Такси рено

    Круглый отпечаток от стопора, который лежит рядом, — тоже следствие от противодавления на ротор, возникающего от забитого катализатора. Этого отпечатка здесь быть не должно.

    Нельзя сказать, что проблема забитого выхлопного тракта присуща дизелям Renault в большей степени, чем дизелям других марок, но поскольку по этой причине попадают турбины в ремонт регулярно, назвать ее нужно. От масляного голодания, от попадания посторонних предметов турбокомпрессоры 1.9 dTi и 1.9 dCi опять-таки не застрахованы точно так же, как турбины других двигателей. Поэтому думаю, что «хитами» продаж запчастей и ремонтов систем турбонаддува на СТО их делают вовсе не врожденные «болезни», а многочисленность автомобилей с дизелями Renault 1.9 в белорусском автопарке.

    Особенности двигателя Renault 1.9 dci F9K/F9Q

    Двигатель F9K/F9Q 1.9 dСi появился в 2000 году и стал первым дизелем Renault с системой впрыска CommonRail. Этот силовой агрегат имеет 8-клапанную головку блока цилиндров. Мощность двигателя составляет от 80 до 130 л.с. Поставщиком системы впрыска является компания Bosch. До 2002 года давление впрыска топлива в моторе 1,9 dСi F9K/F9Q достигало 1350 бар, а затем – 1600 бар. Именно в последнем случае двигатель 1,9 dСi F9K/F9Q развивает мощность в 115 или 130 л.с. Также такие моторы оснащаются сажевым фильтром.

    Топливная система от Bosch на этом моторе достаточно надежна и, что самое главное, полностью ремонтопригодна. Она не является проблемным местом силового агрегата 1,9 dСi F9K/F9Q. Иногда можно столкнуться с прогоранием распылителей форсунок (80-100 рублей за штуку). Форсунки могут и засориться, но в этом случае можно обойтись недорогой процедурой промывки в ультразвуковой ванне. Также на моторе 1,9 dСi F9K/F9Q случаются неприятности в виде отказа регулятора давления топлива и перетирание жгута электропроводки форсунок. Недолговечностью отличается электронная дроссельная заслонка. Фазовращатель (фазорегулятор) впускного распредвала служит около 120.000 км, а его неисправность выражается в потере мощности двигателя.

    Если двигатель 1,9 dСi F9K/F9Q перестал запускаться, то в первую очередь следует проверить датчик положения коленвала. Нередко окисляется его контакт. Также следует уделять внимание креплению шкива коленвала, который может провернуться: шкив крепится на валу без шпонки.

    Еще мотор 1,9 dСi F9K/F9Q известен проблемным ремнем привода навесного оборудования. Интервал его замены нужно сократить вдовое, а еще лучше – следить за его состоянием еженедельно. При обрыве этот ремень попадает под ремень ГРМ, вследствие чего мотор погибнет буквально за несколько секунд. Оригинальный ремень ГРМ на двигателе 1,9 dСi F9K/F9Q ходит не более 70.000 км, а неоригинальный меньше еще на 20%.

    Проблема с износом и стружкой, производимой шатунными вкладышами здесь такая же актуальная, как у 1,5-литрового дизеля Renault. Вкладыши нужно менять каждые 60.000 км. Также нужно следить за состоянием масляного насоса, эффективность которого со временем падает. Если на панели подолгу горит или периодически загорается индикатор низкого давления масла, то вскоре можно столкнуться с длинным перечнем проблем. Из-за низкого давления масла мотор может «стукануть», а до этого может «погибнуть» турбина. Почти на всех неисправных моторах 1,9 dСi F9K/F9Q обязательно присутствуют проблемы и с масляным насосом.

    На двигателе 1,9 dСi F9K/F9Q можно найти турбины марки Garret или, гораздо реже, KKK. На мощных версиях турбины оснащены направляющим аппаратом с изменяемой геометрией. Из-за снизившейся эффективности масляного насоса возникает масляное голодание: страдают втулки подшипников и ротор. Эти детали начинают тереться и перегреваться. Наступает дисбаланс ротора, который приводит к повреждению уплотнений на горячей и холодной части турбины. В этом случае масло может попасть в компрессорную «улитку», а из нее – в интеркулер и затем в двигатель. Масло сгорит в камерах сгорания как топливо, что может привести, в редких случаях, к поломке мотора вследствие того, что он просто пойдет вразнос.

    Также турбина мотора 1,9 dСi F9K/F9Q может прийти в негодность из-за проблем с вентиляцией картера. Если забивается или замерзает сапун, в картере возрастает давление картерных газов, которые начинают давить на уплотнения турбины через канал для слива масла из нее в поддон. Разумеется, масло при этом начинает просачиваться через турбину наружу или в улитку турбинного колеса, где просто сгорает с образованием нагара. Нагар покроет ротор турбины, забьет катализатор – букет проблем с двигателем 1,9 dСi F9K/F9Q обеспечен.

    Вообще все проблемы мотора 1,9 dСi F9K/F9Q кроются в его пробеге и возрасте автомобиля, на котором он трудится. Владельцы таких машин начинают экономить, увеличивая срок замены масла или заливая дешевое и неподходящее для него масло. Даже несвоевременная замена воздушного фильтра, из-за чего он просто расслаивается, может приводить к поломке турбины.

    Мотор 1,9 dСi F9K/F9Q устанавливался на Renault Megane, Scenic, Laguna, Kangoo, Espace, а также на Opel Vivaro, Volvo V40/S40, Nissan Primera, Nissan Interstar, Nissan Primastar Mitsubishi Carisma, Mitsubishi Space Star, также на Suzuki Grand Vitara (здесь он установлен продольно).

    Стоимость мотора F9K/F9Q на разборках варьируется от 800 до 1600 рублей.

    Запчасти для Renault вы сможете приобрести на нашем сайте

    Турбина на Megane / Scenic 1.9 dСi.

    Турбина на Megane / Scenic 1.9 dСi.

    08 май 2017, 23:17

    Re: Буксировка

    09 май 2017, 08:05

    один зуб не страшно , 2 зуба конец клапанам .

    Добавлено спустя 50 секунд:

    Re: Буксировка

    09 май 2017, 22:40

    Re: Буксировка

    10 май 2017, 01:41

    Re: Буксировка

    10 май 2017, 07:00

    Re: Буксировка

    10 май 2017, 15:56

    Двигатель 1.9дци F9A 2003 года

    Добавлено спустя 5 минут 30 секунд:
    А по какой пречине могла выйте из строя турбина и может ли она так много масла бросать что аж текло с глушителя а дыма было что я не видел что творилось с зади

    Re: Буксировка

    10 май 2017, 17:01

    Re: Буксировка

    10 май 2017, 18:30

    Re: Буксировка

    10 май 2017, 19:19

    Re: Турбина на Megane / Scenic 1.9 dСi.

    10 май 2017, 21:09

    Re: Турбина на Megane / Scenic 1.9 dСi.

    10 май 2017, 21:40

    Re: Турбина на Megane / Scenic 1.9 dСi.

    10 май 2017, 22:03

    Да масленный насос был собран из двух один ипоменина цэпь на более свежую но тоже бу
    Вопрос почему масло вовремя обкатки нужно меньше чем после обкатки?

    Добавлено спустя 2 минуты 21 секунду:
    Какое давление должен выдовать масленный насос

    Re: Турбина на Megane / Scenic 1.9 dСi.

    10 май 2017, 22:14

    Владимир писал(а): Да масленный насос был собран из двух один ипоменина цэпь на более свежую но тоже бу
    Вопрос почему масло вовремя обкатки нужно меньше чем после обкатки?

    Добавлено спустя 2 минуты 21 секунду:
    Какое давление должен выдовать масленный насос

    Re: Турбина на Megane / Scenic 1.9 dСi.

    10 май 2017, 22:18

    Владимир писал(а): Да масленный насос был собран из двух один ипоменина цэпь на более свежую но тоже бу
    Вопрос почему масло вовремя обкатки нужно меньше чем после обкатки?

    Добавлено спустя 2 минуты 21 секунду:
    Какое давление должен выдовать масленный насос

    Re: Турбина на Megane / Scenic 1.9 dСi.

    10 май 2017, 22:54

    Re: Турбина на Megane / Scenic 1.9 dСi.

    10 май 2017, 23:20

    По сути снятье установка турбины гдето 800 лей. Промывка всей впускной системы около 600. Насос порядка 1000. Вкладышы 400. Да и если цепь б/у то тоже под замену. Не лезть же через 15 тыщ опять. Да и за замену насоса с вкладами тоже 600 лей.

    Добавлено спустя 1 минуту 10 секунд:
    Турбина реставрированая 230€. И прокладка падона если не металическая, и в плохом состояний то под замену 250-300 лей.

    Источники:

    http://prorenault.by/sekrety-reno/dizelnye-dvigateli-reno-serii-dci-konstruktsiya-problemy-resurs.html
    http://otoba.ru/dvigatel/renault/f9q.html
    http://vvm-auto.ru/renault/561-renault-scenic-i
    http://www.abw.by/novosti/experience/180454
    http://autostrong-m.by/post/osobennosti-dvigatelya-renault-1-9-dci-f9k-f9q
    http://www.renault-club.md/viewtopic.php?t=1633&p=67827

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:

    Adblock
    detector